"기술 중립"이 독일 산업을 쇠퇴시키는가? 중국 EV에 패배한 자동차 강국의 "결정하지 못하는 병"

"미래의 승자가 될 기술은 정치가 아니라 시장이 결정해야 한다"

이러한 사고방식은 얼핏 합리적이고 공정하게 들린다.

전기차, 하이브리드차, 연료전지차, 합성연료를 사용하는 내연기관. 어느 하나를 정부가 선택하는 것이 아니라, 모든 가능성을 남겨두고 기업의 기술 혁신과 소비자의 선택에 맡긴다. 독일에서 "기술 중립"이나 "기술 개방성"이라고 불려온 정책 사상이다.

그러나 독일 경제연구소에서 산업 정책을 연구하는 마르틴 골니히 씨는 이 듣기 좋은 말이야말로 독일 산업의 경쟁력을 약화시키고 있다고 경고했다.

모든 선택지를 남겨두는 것이 반드시 신중하고 현명한 정책을 의미하지는 않는다.

현실적으로는 연구개발비, 기술자, 제조 설비, 전력, 원자재, 공장 부지, 충전망, 판매망에 한계가 있다. 여러 방향으로 자원을 분산시키면 어느 분야에도 충분한 규모의 투자를 할 수 없고, 세계 시장에서 이길 수 있는 기술을 키울 수 없는 가능성이 있다.

골니히 씨의 문제 제기는 단순한 "EV 추진론"이 아니다.

더 근본적으로는 산업의 대전환기에 국가와 기업이 무엇을 우선하고 무엇을 포기할지를 결정할 수 있는가라는 질문이다.

중국이 바꾼 자동차 경쟁의 규칙

오랫동안 중국 시장에서 독일차는 특별한 지위를 구축해왔다.

폭스바겐, BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디 등은 품질, 내구성, 안전성, 주행 성능, 사회적 지위를 상징하는 브랜드로 높이 평가받았다.

비싸더라도 독일차가 선택된 것은 중국 제조사의 제품보다 완성도가 높고, 소유하는 것 자체가 부유함의 증명이 되었기 때문이다.

그러나 전동화와 디지털화로 인해 자동차를 평가하는 기준은 크게 변했다.

현재 중국 시장에서는 엔진의 부드러움이나 고속 주행 시의 안정성뿐만 아니라, 배터리 성능, 충전 속도, 운전 지원, 차량 내 소프트웨어, 음성 조작, 스마트폰과의 연계, 동영상이나 게임 등의 디지털 경험이 중시된다.

신형 차를 투입하는 속도나 소프트웨어를 업데이트하는 빈도도 기존의 유럽 제조사와 비교할 수 없을 정도로 빠르다.

중국 제조사는 EV를 단순히 "엔진을 모터로 교체한 자동차"로 취급하지 않는다.

자동차를 배터리, 반도체, 인공지능, 통신, 에너지 관리, 오락 서비스를 통합한 디지털 제품으로 설계하고 있다.

이 경쟁에서는 20세기에 축적한 엔진 기술이나 변속기 기술만으로는 우위를 유지할 수 없다.

독일 기업이 과거의 강점을 지키면서 다음 방향을 모색하는 사이에 중국 기업은 새로운 평가 기준 자체를 만들었다.

골니히 씨가 던지는 질문은 "중국 소비자가 왜 자국 제품보다 비싼 독일차를 사야 하는가를 생각하기 시작한 것이 아닌가"라는 엄격한 질문이다.

브랜드력은 제품의 우위성이 사라져도 영구히 남는 자산이 아니다.

가격 차이를 정당화할 성능이나 경험이 없어지면 과거의 명성은 급속히 희미해진다.

"모든 것을 연구한다"와 "모든 것에서 이긴다"는 다르다

기술 중립을 지지하는 측은 미래를 정확히 예측할 수 있는 사람은 없다고 주장한다.

이 주장은 자체로는 옳다.

현재 유망해 보이는 기술이 자원 제약, 가격, 안전성, 소비자 행동, 국제 정세에 의해 막힐 가능성은 있다. 반대로, 현재 시점에서는 비용이 높은 기술이 갑작스러운 혁신으로 인해 급속히 보급될 수도 있다.

따라서 기초 연구나 초기의 실증 단계에서 다양한 선택지를 남기는 것은 큰 의미가 있다.

그러나 연구의 다양성과 산업 정책의 우선순위는 동일하지 않다.

상업화 단계에서는 거대한 공장을 건설하고, 공급망을 정비하고, 기술자를 육성하고, 전국 규모의 인프라를 전개해야 한다.

모든 기술에 동일한 규모의 지원을 주는 것은 재정적으로나 시간적으로 불가능하다.

예를 들어, 승용차용으로 EV, 합성연료, 수소, 플러그인 하이브리드를 동시에 주력 기술로 키우려면, 충전 설비, 수소 공급망, 합성연료 제조 설비, 차량 개발, 인재 교육에 자금이 분산된다.

기업 측도 미래의 중심 기술이 무엇이 될지 확신을 가질 수 없어 기존 공장을 연명하면서 소규모의 신규 투자를 반복하게 된다.

그 사이에 경쟁 상대가 한 방향으로 거액의 투자를 하면, 양산에 의한 비용 절감과 제조 경험을 쌓는 학습 효과로 큰 차이가 난다.

독일 측이 "어느 길도 완전히 버리지 않는다"고 논의하는 동안에 중국 측은 EV와 배터리의 거대 시장을 만들어 관련 기업을 성장시켰다.

선택지를 남기는 것이 신중함이 아니라 결정을 미루는 구실이 되고 있다.

이것이 골니히 씨가 비판하는 기술 중립의 문제점이다.

보호되는 것은 기술의 자유인가, 기존 기업의 이익인가

"기술 중립"이라는 말에는 또 다른 정치적인 기능이 있다.

기존 산업에 있어 급격한 기술 전환은 큰 고통을 수반한다.

내연기관을 중심으로 하는 자동차 산업에는 엔진, 연료 분사, 배기 처리, 변속기, 윤활, 냉각 등 오랜 기간에 걸쳐 형성된 거대한 공급망이 있다.

EV에서는 불필요해지는 부품도 많아 기업에 따라서는 주력 사업 자체가 축소되거나 소멸된다.

따라서 내연기관, 합성연료, 하이브리드 등을 미래에 남기는 정책은 기존 설비, 고용, 특허, 거래 관계를 유지하는 데 유리하다.

물론 고용이나 지역 경제를 무시하고 산업을 급정지시킬 수는 없다.

문제는 이행 기간을 확보하기 위한 정책이 오래된 구조를 장기간 연명시키는 정책으로 변질되지 않았는가 하는 점이다.

신기술이 기존 기술을 위협할 때, 기업은 종종 "선택의 자유"를 주장한다.

그러나 실제로는 신기술에 대한 본격적인 투자를 늦추고 기존 자산의 가치를 지키기 위해 기술의 다양성이라는 말을 이용하는 경우가 있다.

골니히 씨는 기술 중립이 신기술의 등장을 촉진하기는커녕, 오래된 기술에 관련된 기득권을 보호하는 역할을 하고 있다고 본다.

이 비판이 엄격한 것은 독일의 자동차 산업이 기술력을 갖추지 못했기 때문이 아니다.

세계 최고 수준의 인재, 자본, 브랜드, 연구 설비, 판매망을 가지고 있으면서 전환할 방향을 결정하지 못한 것에 대한 비판이다.

대량 생산으로 중국과 정면 충돌해도 이길 수 없다

골니히 씨는 유럽이 중국과 전혀 같은 방법으로 경쟁해야 한다고 생각하지 않는다.

중국은 거대한 국내 시장, 폭넓은 부품 공급망, 정부와 지방 당국의 산업 지원, 짧은 제품 사이클, 치열한 가격 경쟁을 배경으로 EV와 배터리의 대규모 생산 능력을 구축해왔다.

유럽이 지금부터 같은 저가 대량 생산 경쟁에 들어가 "중국보다 싸고 더 많이 생산한다"는 것을 목표로 해도 쉽게 따라잡을 수 있는 것이 아니다.

여기서 제시되는 것이 전문적인 "니치"에 집중하는 전략이다.

여기서 말하는 니치는 작은 시장에 도망치는 것을 의미하지 않는다.

고도의 기술, 고객별 설계, 안전성, 내구성, 규제 대응, 시스템 통합 등 단순한 가격 경쟁이 되기 어려운 영역을 노린다는 의미다.

예로 들 수 있는 것이 건설 현장에서 일하는 로봇이다.

공장 내의 산업 로봇은 비교적 정돈된 환경에서 같은 동작을 반복한다.

한편, 건설 현장에서는 지형, 날씨, 자재, 인원, 작업 공정이 매번 다르다. 그곳에서 작동하는 기계에는 고도의 이미지 인식, 제어, 안전 설계, 내구성, 현장별 적응 능력이 요구된다.

이러한 영역에서는 정밀 기계, 센서, 제어 공학, 산업 소프트웨어, 안전 규격, 직업 교육 등 독일이 오랜 기간 축적해온 강점을 결합할 수 있다.

의료 기기, 산업용 AI, 특수 소재, 전력 제어, 자원 순환, 제조 설비, 연구 기기 등도 마찬가지다.

세계 시장 전체를 저가 제품으로 제압하는 것이 아니라, "그 용도에서는 대체가 어렵다"고 평가받는 제품을 만든다.

독일에는 일반 소비자에게는 알려져 있지 않지만 특정 산업 분야에서 높은 세계 점유율을 가진 중견·중소기업이 많다.

골니히 씨의 제안은 이 전통적인 강점을 로봇, AI, 전동화, 탈탄소 기술의 시대에 맞춰 재구성하는 것이라고 할 수 있다.

중국산 EV에 대한 관세가 독일 기업을 구할 수 있을까

중국산 EV를 둘러싸고 유럽에서 추가 관세가 큰 쟁점이 되어왔다.

관세를 지지하는 측은 중국 기업이 정부 보조, 저리 융자, 토지나 전력의 우대, 거대한 국내 시장 등의 혜택을 받고 있는 이상, 유럽 기업과의 경쟁은 공정하지 않다고 주장한다.

유럽 기업이 새로운 산업 기반을 만들기 전에 저가 수입품으로 시장을 빼앗기면, 역내의 생산 능력 자체가 사라진다.

일단 공장, 기술, 인재, 연구 개발 거점을 잃으면 나중에 재건하기는 어렵다. 안전 보장이나 공급망의 관점에서도 일정한 방어 조치는 필요하다는 생각이다.

한편, 골니히 씨는 광범위하고 영구적인 관세가 독일 기업의 개혁을 늦출 위험을 중시한다.

경쟁 상대의 가격을 관세로 올리면 유럽 제조사는 자사 제품을 대폭 개선하지 않아도 일정한 시장을 유지할 수 있다.

소비자는 비싼 자동차를 구매하게 되고, 기업에는 비용 절감, 소프트웨어 개선, 개발 기간 단축을 서두르는 압력이 작용하기 어렵게 된다.

독일의 자동차 제조사는 중국 시장에서 생산과 판매를 하고, 중국 기업과의 공동 사업이나 부품 조달에도 깊이 관여하고 있다.

관세 전쟁이 격화되면 중국 측의 보복으로 인해 독일 기업 자체가 큰 손실을 입을 가능성도 있다.

독일 자동차 공업회도 중국산 EV에 대한 추가 관세에 신중한 자세를 보여왔다.

그 이유는 자유 무역의 이념뿐만 아니라, 중국 사업이 독일 국내의 고용과 연구 개발을 지원하고 전동화에 대한 투자 자금을 창출하고 있다는 현실이 있다.

물론 골니히 씨도 불공정한 보조나 시장 제압을 방치해야 한다고 말하는 것은 아니다.

불공정한 행위가 확인된 경우에는 대상을 좁히고 기간을 제한한 조치를 취할 여지가 있다.

중요한 것은 관세를 산업 개혁의 대체로 삼지 않는 것이다.

유예 기간을 만들기 위해 관세를 도입한다면, 그동안 무엇을 개선할 것인지를 명확히 해야 한다.

배터리, 소프트웨어, 충전 성능, 생산 비용, 부품 공급, 자원 순환의 어디에 투자할 것인가. 보호 조치가 종료된 후 기업이 자력으로 경쟁할 수 있는 상태를 만들 수 있는가.

목적과 출구가 없는 보호는 쇠퇴를 막는 것이 아니라 지연시킬 뿐이다.

SNS에서 두드러지는 "패배는 몇 년 전부터 예고되어 있었다"는 목소리

독일어권의 SNS나 게시판에서 자동차 산업이 논의될