La "neutralité technologique" affaiblit-elle l'industrie allemande ? La "maladie de l'indécision" d'un géant de l'automobile battu par les véhicules électriques chinois

« La technologie qui triomphera dans le futur devrait être décidée par le marché, et non par la politique. »

À première vue, cette idée semble rationnelle et équitable.

Véhicules électriques, hybrides, à pile à hydrogène, moteurs à combustion interne utilisant des carburants synthétiques. Au lieu que le gouvernement choisisse l'une de ces options, toutes les possibilités sont laissées ouvertes, confiées à l'innovation technologique des entreprises et au choix des consommateurs. C'est une idéologie politique connue en Allemagne sous le nom de "neutralité technologique" ou "ouverture technologique".

Cependant, Martin Gornig, qui étudie la politique industrielle à l'Institut allemand de recherche économique, avertit que ces mots séduisants affaiblissent la compétitivité de l'industrie allemande.

Garder toutes les options ouvertes ne signifie pas nécessairement adopter une politique prudente et sage.

En réalité, il existe des limites aux dépenses de recherche et développement, aux ingénieurs, aux équipements de fabrication, à l'électricité, aux matières premières, aux terrains industriels, aux réseaux de recharge et aux réseaux de distribution. Si les ressources sont dispersées dans plusieurs directions, il se peut qu'aucun domaine ne reçoive des investissements suffisants pour développer une technologie capable de rivaliser sur le marché mondial.

La question soulevée par Gornig n'est pas un simple plaidoyer pour les véhicules électriques.

Il s'agit plus fondamentalement de savoir si, en période de grande transformation industrielle, l'État et les entreprises peuvent décider de ce qui doit être priorisé et de ce qui doit être abandonné.

La Chine a changé les règles de la concurrence automobile

Pendant de nombreuses années, les voitures allemandes ont occupé une place spéciale sur le marché chinois.

Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Audi, entre autres, étaient hautement estimées comme des marques symbolisant la qualité, la durabilité, la sécurité, la performance de conduite et le statut social.

Même si elles étaient coûteuses, les voitures allemandes étaient choisies parce qu'elles étaient plus abouties que les produits des fabricants chinois, et posséder l'une d'elles était une preuve de richesse.

Cependant, l'électrification et la numérisation ont considérablement changé les critères d'évaluation des automobiles.

Sur le marché chinois actuel, outre la douceur du moteur et la stabilité à haute vitesse, la performance des batteries, la vitesse de recharge, l'assistance à la conduite, les logiciels embarqués, la commande vocale, l'intégration avec les smartphones, et les expériences numériques telles que les vidéos et les jeux sont devenues cruciales.

La vitesse à laquelle de nouveaux modèles sont lancés et la fréquence des mises à jour logicielles sont bien plus rapides que celles des fabricants européens traditionnels.

Les fabricants chinois ne considèrent pas les véhicules électriques comme de simples "voitures avec un moteur remplacé par un moteur électrique".

Ils conçoivent les automobiles comme des produits numériques intégrant des batteries, des semi-conducteurs, de l'intelligence artificielle, des communications, la gestion de l'énergie et des services de divertissement.

Dans cette compétition, les technologies de moteur et de transmission accumulées au 20e siècle ne suffisent pas à maintenir un avantage.

Alors que les entreprises allemandes cherchent la prochaine direction tout en préservant leurs forces passées, les entreprises chinoises ont créé de nouveaux critères d'évaluation.

La question sévère posée par Gornig est : « Les consommateurs chinois ne commencent-ils pas à se demander pourquoi ils devraient acheter des voitures allemandes plus chères que les produits nationaux ? »

La force de la marque n'est pas un atout éternel si la supériorité du produit est perdue.

Si la performance ou l'expérience justifiant l'écart de prix disparaît, la renommée passée s'estompe rapidement.

« Étudier tout » et « gagner partout » sont deux choses différentes

Les partisans de la neutralité technologique affirment que personne ne peut prédire l'avenir avec précision.

Cette affirmation est correcte en soi.

Une technologie qui semble prometteuse aujourd'hui peut échouer en raison de contraintes de ressources, de prix, de sécurité, de comportement des consommateurs ou de la situation internationale. Inversement, une technologie coûteuse à l'heure actuelle peut se répandre rapidement grâce à une innovation soudaine.

C'est pourquoi il est important de conserver diverses options au stade de la recherche fondamentale et de la démonstration initiale.

Cependant, la diversité de la recherche et les priorités de la politique industrielle ne sont pas les mêmes.

Au stade de la commercialisation, il faut construire de grandes usines, organiser des chaînes d'approvisionnement, former des ingénieurs et déployer des infrastructures à l'échelle nationale.

Il est financièrement et temporellement impossible de soutenir toutes les technologies à la même échelle.

Par exemple, si l'on tente de développer simultanément les véhicules électriques, les carburants synthétiques, l'hydrogène et les hybrides rechargeables comme technologies principales pour les voitures particulières, les fonds seront dispersés entre les infrastructures de recharge, les réseaux d'approvisionnement en hydrogène, les installations de production de carburants synthétiques, le développement de véhicules et la formation du personnel.

Les entreprises, incertaines de quelle technologie deviendra centrale à l'avenir, continueront à prolonger la durée de vie des usines existantes tout en réalisant de petits investissements nouveaux.

Pendant ce temps, si un concurrent investit massivement dans une seule direction, il creusera un écart considérable grâce à la réduction des coûts par la production de masse et à l'effet d'apprentissage accumulé par l'expérience de fabrication.

Alors que le côté allemand discute de "ne pas abandonner complètement aucune voie", le côté chinois a créé un vaste marché pour les véhicules électriques et les batteries, faisant croître les entreprises associées.

Garder les options ouvertes n'est pas de la prudence, mais une excuse pour retarder la décision.

C'est là que réside le problème de la neutralité technologique critiqué par Gornig.

Protège-t-on la liberté technologique ou les intérêts des entreprises existantes ?

Le terme "neutralité technologique" a une autre fonction politique.

Pour les industries existantes, une transition technologique rapide est douloureuse.

L'industrie automobile centrée sur les moteurs à combustion interne dispose d'un vaste réseau d'approvisionnement formé au fil des années, incluant les moteurs, l'injection de carburant, le traitement des gaz d'échappement, les transmissions, la lubrification et le refroidissement.

De nombreuses pièces deviennent inutiles avec les véhicules électriques, et pour certaines entreprises, leur activité principale pourrait se réduire ou disparaître.

Ainsi, une politique qui maintient les moteurs à combustion interne, les carburants synthétiques et les hybrides pour l'avenir est avantageuse pour préserver les installations existantes, l'emploi, les brevets et les relations commerciales.

Bien sûr, on ne peut pas ignorer l'emploi et l'économie régionale et arrêter brutalement l'industrie.

La question est de savoir si la politique visant à garantir une période de transition ne s'est pas transformée en une politique prolongeant la structure ancienne sur une longue période.

Lorsque de nouvelles technologies menacent les technologies existantes, les entreprises invoquent souvent la "liberté de choix".

Mais en réalité, elles utilisent parfois le terme de diversité technologique pour retarder les investissements sérieux dans les nouvelles technologies et protéger la valeur des actifs existants.

Gornig estime que la neutralité technologique joue un rôle de protection des droits acquis liés aux anciennes technologies plutôt que de favoriser l'émergence de nouvelles technologies.

Cette critique est sévère non pas parce que l'industrie automobile allemande manque de compétence technologique.

Elle vise le fait que, malgré la possession de ressources humaines, de capital, de marques, d'équipements de recherche et de réseaux de distribution de classe mondiale, elle n'a pas pu décider de la direction à prendre.

Même en affrontant la Chine dans la production de masse, on ne peut pas gagner

Gornig ne pense pas que l'Europe devrait rivaliser avec la Chine de la même manière.

La Chine a construit une capacité de production à grande échelle pour les véhicules électriques et les batteries, soutenue par un vaste marché intérieur, un large réseau d'approvisionnement en pièces, le soutien de l'industrie par le gouvernement et les autorités locales, des cycles de produits courts et une concurrence féroce sur les prix.

Si l'Europe entre maintenant dans la même compétition de production de masse à bas prix, visant à "produire moins cher et plus que la Chine", elle ne pourra pas rattraper facilement.

La stratégie proposée est de se concentrer sur des "niches" spécialisées.

Ici, le terme niche ne signifie pas se réfugier dans un petit marché.

Il s'agit de viser des domaines où la concurrence simple sur les prix est difficile, tels que les technologies avancées, la conception personnalisée pour chaque client, la sécurité, la durabilité, la conformité réglementaire et l'intégration des systèmes.

Un exemple donné est celui des robots travaillant sur les chantiers de construction.

Les robots industriels dans les usines répètent les mêmes mouvements dans un environnement relativement contrôlé.

En revanche, sur les chantiers de construction, le terrain, la météo, les matériaux, le personnel et les processus de travail varient à chaque fois. Les machines qui y opèrent nécessitent une reconnaissance d'image avancée, un contrôle, une conception sécuritaire, une durabilité et une capacité d'adaptation à chaque site.

Dans ces domaines, l'Allemagne peut combiner ses forces accumulées depuis longtemps en mécanique de précision, capteurs, ingénierie de contrôle, logiciels industriels, normes de sécurité et formation professionnelle.

Les équipements médicaux, l'IA industrielle, les matériaux spéciaux, le contrôle de l'énergie, le recyclage des ressources, les équipements de fabrication et les instruments de recherche sont également concernés.

Au lieu de dominer le marché mondial avec des produits à bas prix, il s'agit de créer des produits jugés difficiles à remplacer pour des usages spécifiques.

L'Allemagne compte de nombreuses PME qui, bien que peu connues des consommateurs, détiennent une part de marché mondiale élevée dans certains secteurs industriels.

La proposition de Gornig est de reconstruire cette force traditionnelle pour l'adapter à l'ère des robots, de l'IA, de l'électrification et des technologies de décarbonation.

Les droits de douane sur les véhicules électriques chinois sauveront-ils les entreprises allemandes ?

Les droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques chinois ont été un point de discorde majeur en Europe.

Les partisans des droits de douane affirment que la concurrence n'est pas équitable car les entreprises chinoises bénéficient de subventions gouvernementales, de prêts à faible taux d'intérêt, de conditions avantageuses pour les terrains et l'électricité, et d'un vaste marché intérieur.

Si les produits importés à bas prix capturent le marché avant que les entreprises européennes ne créent une nouvelle base industrielle, la capacité de production au sein de l'UE pourrait être perdue.

Une fois les usines, les compétences, le personnel et les centres de recherche et développement perdus, il est difficile de les reconstruire plus tard. Du point de vue de la sécurité et des chaînes d'approvisionnement, certaines mesures de défense sont nécessaires.

D'un autre côté, Gornig souligne le danger que des droits de douane étendus et permanents retardent la réforme des entreprises allemandes.

Si les prix des concurrents sont augmentés par les droits de douane, les fabricants européens peuvent maintenir une certaine part de marché sans améliorer considérablement leurs propres produits.

Les consommateurs se retrouveront à acheter des voitures plus chères, et les entreprises ne seront pas sous pression pour réduire les coûts, améliorer les logiciels ou raccourcir les délais de développement.

Les constructeurs automobiles allemands produisent et vendent sur le marché chinois, et sont profondément impliqués dans des coentreprises avec des entreprises chinoises et l'approvisionnement en pièces.

Si la guerre des droits de douane s'intensifie, les entreprises allemandes pourraient subir de lourdes pertes en raison des représailles chinoises.

L'Association allemande de l'industrie automobile a également adopté une position prudente sur les droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques chinois.

Ce n'est pas seulement pour des raisons de principe de libre-échange. La réalité est que les activités en Chine soutiennent l'emploi et la recherche et développement en Allemagne, et génèrent des fonds pour les investissements dans l'électrification.

Cependant, Gornig ne dit pas qu'il faut ignorer les subventions déloyales ou la domination du marché.

En cas de pratiques déloyales avérées, des mesures ciblées et limitées dans le temps peuvent être prises.

L'important est de ne pas remplacer la réforme industrielle par des droits de douane.

Si les droits de douane sont introduits pour créer une période de répit, il faut clarifier ce qui sera amélioré pendant ce temps.

Où investir : batteries, logiciels, performance de recharge, coûts de production, approvisionnement en pièces, recyclage des ressources ? Peut-on créer une situation où les entreprises peuvent rivaliser par elles-mêmes après la fin des mesures de protection ?

Une protection sans objectif ni issue ne retarde que le déclin au lieu de l'arrêter.

Sur les réseaux sociaux, l'idée que "la défaite était annoncée depuis des années" se fait entendre

Lorsqu'on débat de l'industrie automobile sur les réseaux sociaux et les forums germanophones, une réaction fréquente est