„Technologieneutralität“ lässt die deutsche Industrie schrumpfen? Die Auto-Großmacht verliert gegen chinesische E-Fahrzeuge aufgrund ihrer „Entscheidungsunfähigkeit“

„Die Technologie, die in der Zukunft gewinnen wird, sollte vom Markt und nicht von der Politik bestimmt werden.“

Diese Denkweise klingt auf den ersten Blick rational und fair.

Elektrofahrzeuge, Hybridfahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge, Verbrennungsmotoren mit synthetischen Kraftstoffen – anstatt dass die Regierung eine davon auswählt, sollen alle Möglichkeiten offen bleiben und der technologische Fortschritt der Unternehmen sowie die Wahl der Verbraucher entscheiden. Dies ist die in Deutschland als „Technologieneutralität“ oder „Technologieoffenheit“ bekannte politische Philosophie.

Doch Martin Gornig, der am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung zur Industriepolitik forscht, warnt, dass gerade diese wohlklingenden Worte die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie schwächen.

Alle Optionen offen zu halten, bedeutet nicht unbedingt eine vorsichtige und kluge Politik.

In der Realität sind die Mittel für Forschung und Entwicklung, Ingenieure, Produktionsanlagen, Strom, Rohstoffe, Fabrikgelände, Ladeinfrastruktur und Vertriebsnetze begrenzt. Wenn Ressourcen auf mehrere Richtungen verteilt werden, besteht die Gefahr, dass keine ausreichenden Investitionen in einem Bereich getätigt werden können, um Technologien zu entwickeln, die auf dem Weltmarkt bestehen können.

Gornigs Problemstellung ist kein einfaches „EV-Förderungsargument“.

Grundlegender ist die Frage, ob Staat und Unternehmen in einer Zeit des großen industriellen Wandels Prioritäten setzen und auf etwas verzichten können.

China hat die Regeln des Autowettbewerbs verändert

Über viele Jahre hinweg haben deutsche Autos eine besondere Stellung auf dem chinesischen Markt aufgebaut.

Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Audi und andere wurden als Marken hoch geschätzt, die Qualität, Langlebigkeit, Sicherheit, Fahrleistung und sozialen Status symbolisieren.

Selbst wenn sie teuer waren, wurden deutsche Autos gewählt, weil sie eine höhere Vollkommenheit als die Produkte chinesischer Hersteller hatten und der Besitz selbst ein Beweis für Wohlstand war.

Doch durch Elektrifizierung und Digitalisierung haben sich die Kriterien zur Bewertung von Autos stark verändert.

Auf dem heutigen chinesischen Markt werden nicht nur die Laufruhe des Motors und die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten geschätzt, sondern auch die Batterieleistung, die Ladegeschwindigkeit, Fahrassistenz, Fahrzeuginnenraumsoftware, Sprachsteuerung, die Integration mit Smartphones sowie digitale Erlebnisse wie Videos und Spiele.

Die Geschwindigkeit, mit der neue Modelle eingeführt und Software-Updates durchgeführt werden, ist im Vergleich zu traditionellen europäischen Herstellern unvergleichlich schnell.

Chinesische Hersteller behandeln EVs nicht einfach als „Autos, bei denen der Motor durch einen Elektromotor ersetzt wurde“.

Sie entwerfen Autos als digitale Produkte, die Batterien, Halbleiter, künstliche Intelligenz, Kommunikation, Energiemanagement und Unterhaltungsdienste integrieren.

In diesem Wettbewerb reicht es nicht aus, sich auf die im 20. Jahrhundert angesammelten Motor- und Getriebetechnologien zu stützen, um die Überlegenheit zu bewahren.

Während deutsche Unternehmen versuchen, ihre bisherigen Stärken zu bewahren und neue Richtungen zu erkunden, haben chinesische Unternehmen neue Bewertungskriterien geschaffen.

Gornig stellt die harte Frage: „Beginnen chinesische Verbraucher nicht zu überlegen, warum sie teurere deutsche Autos kaufen sollten, anstatt heimische Produkte?“

Markenstärke ist kein dauerhaftes Kapital, das bleibt, auch wenn die Produktüberlegenheit verloren geht.

Wenn es keine Leistung oder Erfahrung gibt, die den Preisunterschied rechtfertigt, verblasst der frühere Ruhm schnell.

„Alles erforschen“ und „in allem gewinnen“ sind nicht dasselbe

Die Befürworter der Technologieneutralität argumentieren, dass niemand die Zukunft genau vorhersagen kann.

Diese Behauptung ist an sich richtig.

Technologien, die derzeit vielversprechend erscheinen, könnten aufgrund von Ressourcenbeschränkungen, Preisen, Sicherheit, Verbraucherverhalten und internationaler Lage ins Stocken geraten. Umgekehrt könnten Technologien, die derzeit teuer sind, durch plötzliche Innovationen schnell verbreitet werden.

Daher hat es großen Sinn, im Bereich der Grundlagenforschung und der frühen Demonstrationsphasen verschiedene Optionen offen zu halten.

Doch die Vielfalt der Forschung und die Prioritäten der Industriepolitik sind nicht dasselbe.

In der Phase der Kommerzialisierung müssen riesige Fabriken gebaut, Lieferketten eingerichtet, Techniker ausgebildet und eine landesweite Infrastruktur entwickelt werden.

Es ist finanziell und zeitlich unmöglich, allen Technologien die gleiche Unterstützung zu bieten.

Wenn man beispielsweise versucht, EVs, synthetische Kraftstoffe, Wasserstoff und Plug-in-Hybride gleichzeitig als Haupttechnologien für Personenkraftwagen zu entwickeln, werden die Mittel für Ladeinfrastruktur, Wasserstoffversorgung, synthetische Kraftstoffproduktionsanlagen, Fahrzeugentwicklung und Ausbildung von Fachkräften verstreut.

Auch die Unternehmen können sich nicht sicher sein, welche Technologie in Zukunft im Mittelpunkt stehen wird, und werden bestehende Fabriken verlängern und gleichzeitig kleine neue Investitionen tätigen.

In der Zwischenzeit, wenn ein Konkurrent riesige Investitionen in eine Richtung tätigt, wird der Kostensenkungseffekt durch Massenproduktion und der Lerneffekt durch gesammelte Produktionserfahrung einen großen Unterschied ausmachen.

Während die deutsche Seite darüber diskutiert, „keinen Weg vollständig aufzugeben“, hat die chinesische Seite einen riesigen Markt für EVs und Batterien geschaffen und verwandte Unternehmen wachsen lassen.

Optionen offen zu halten, ist keine Vorsicht, sondern wird zu einem Vorwand, Entscheidungen zu verschieben.

Dies ist der Kritikpunkt, den Gornig an der Technologieneutralität hat.

Wird die Freiheit der Technologie oder der Gewinn bestehender Unternehmen geschützt?

Das Wort „Technologieneutralität“ hat noch eine weitere politische Funktion.

Für bestehende Industrien bringt ein schneller Technologiewandel große Schmerzen mit sich.

Die auf Verbrennungsmotoren basierende Automobilindustrie verfügt über ein riesiges Liefernetzwerk, das über viele Jahre hinweg für Motoren, Kraftstoffeinspritzung, Abgasbehandlung, Getriebe, Schmierung und Kühlung aufgebaut wurde.

Viele Teile werden bei EVs nicht mehr benötigt, und für einige Unternehmen schrumpft oder verschwindet das Hauptgeschäft.

Daher ist eine Politik, die Verbrennungsmotoren, synthetische Kraftstoffe und Hybride in der Zukunft beibehält, günstig, um bestehende Anlagen, Arbeitsplätze, Patente und Geschäftsbeziehungen zu erhalten.

Natürlich kann man die Industrie nicht ignorieren und abrupt stoppen, ohne die Beschäftigung und die regionale Wirtschaft zu berücksichtigen.

Das Problem ist, ob die Politik zur Sicherung der Übergangszeit nicht in eine Politik zur langfristigen Verlängerung alter Strukturen umgewandelt wird.

Wenn neue Technologien bestehende Technologien bedrohen, fordern Unternehmen oft „Wahlfreiheit“.

In Wirklichkeit wird jedoch manchmal das Wort „technologische Vielfalt“ verwendet, um echte Investitionen in neue Technologien zu verzögern und den Wert bestehender Vermögenswerte zu schützen.

Gornig sieht Technologieneutralität als eine Rolle, die nicht das Aufkommen neuer Technologien fördert, sondern bestehende Interessen an alten Technologien schützt.

Diese Kritik ist nicht hart, weil die deutsche Automobilindustrie keine Technologie hatte.

Es ist eine Kritik daran, dass sie trotz der besten Talente, Kapital, Marken, Forschungseinrichtungen und Vertriebsnetze der Welt nicht in der Lage war, die Richtung des Wandels zu bestimmen.

Auch bei einem direkten Zusammenstoß mit China in der Massenproduktion kann man nicht gewinnen

Gornig glaubt nicht, dass Europa auf genau die gleiche Weise wie China konkurrieren sollte.

China hat mit seinem riesigen Binnenmarkt, einem breiten Teileliefernetz, der Unterstützung durch Regierung und lokale Behörden, kurzen Produktzyklen und intensivem Preiswettbewerb eine groß angelegte Produktionskapazität für EVs und Batterien aufgebaut.

Wenn Europa jetzt in denselben Niedrigpreismassenproduktionswettbewerb einsteigt und versucht, „billiger und mehr als China zu produzieren“, wird es nicht einfach sein, aufzuholen.

Die vorgeschlagene Strategie ist, sich auf spezialisierte „Nischen“ zu konzentrieren.

Die hier gemeinte Nische bedeutet nicht, sich in einen kleinen Markt zurückzuziehen.

Es bedeutet, sich auf Bereiche zu konzentrieren, in denen es nicht einfach zu einem einfachen Preiswettbewerb kommt, wie fortschrittliche Technologien, kundenspezifisches Design, Sicherheit, Langlebigkeit, Regulierungsanforderungen und Systemintegration.

Ein Beispiel, das genannt wurde, sind Roboter, die auf Baustellen arbeiten.

Industrieroboter in Fabriken wiederholen relativ gleichmäßige Bewegungen in einer gut organisierten Umgebung.

Auf Baustellen hingegen variieren Gelände, Wetter, Materialien, Personal und Arbeitsabläufe jedes Mal. Maschinen, die dort arbeiten, müssen über fortschrittliche Bildverarbeitung, Steuerung, Sicherheitsdesign, Langlebigkeit und Anpassungsfähigkeit an die jeweilige Umgebung verfügen.

In solchen Bereichen können die über Jahre hinweg angesammelten Stärken Deutschlands in Präzisionsmaschinen, Sensoren, Steuerungstechnik, Industriesoftware, Sicherheitsstandards und Berufsausbildung kombiniert werden.

Medizinische Geräte, industrielle KI, Spezialmaterialien, Stromsteuerung, Ressourcenkreislauf, Fertigungsanlagen und Forschungseinrichtungen sind ähnlich.

Anstatt den gesamten Weltmarkt mit Niedrigpreisprodukten zu dominieren, werden Produkte hergestellt, die als „in diesem Anwendungsbereich schwer zu ersetzen“ bewertet werden.

In Deutschland gibt es viele mittelständische und kleine Unternehmen, die in bestimmten Industriebereichen einen hohen Weltmarktanteil haben, auch wenn sie den allgemeinen Verbrauchern nicht bekannt sind.

Gornigs Vorschlag kann als eine Rekonstruktion dieser traditionellen Stärken für das Zeitalter der Roboter, KI, Elektrifizierung und Dekarbonisierungstechnologien angesehen werden.

Werden Zölle auf chinesische EVs deutsche Unternehmen retten?

Zusatzabgaben auf chinesische EVs sind in Europa zu einem großen Streitpunkt geworden.

Die Unterstützer von Zöllen argumentieren, dass der Wettbewerb mit europäischen Unternehmen nicht fair ist, da chinesische Unternehmen von staatlichen Subventionen, günstigen Krediten, Vorteilen bei Land und Strom sowie einem riesigen Binnenmarkt profitieren.

Wenn europäische Unternehmen ihre neue industrielle Basis noch nicht aufgebaut haben und der Markt von billigen Importen übernommen wird, geht die Produktionskapazität innerhalb der Region verloren.

Sobald Fabriken, Fähigkeiten, Personal und Forschungs- und Entwicklungszentren verloren sind, ist es schwierig, sie wieder aufzubauen. Aus Sicherheits- und Lieferkettenperspektiven sind bestimmte Schutzmaßnahmen notwendig.

Gornig hingegen betont die Gefahr, dass weitreichende und dauerhafte Zölle die Reform deutscher Unternehmen verzögern könnten.

Wenn die Preise der Wettbewerber durch Zölle erhöht werden, können europäische Hersteller einen bestimmten Marktanteil halten, ohne ihre eigenen Produkte erheblich verbessern zu müssen.

Verbraucher müssten überteuerte Autos kaufen, und der Druck auf Unternehmen, Kosten zu senken, Software zu verbessern und Entwicklungszeiten zu verkürzen, würde abnehmen.

Deutsche Automobilhersteller produzieren und verkaufen auf dem chinesischen Markt und sind tief in Joint Ventures und Teilebeschaffung mit chinesischen Unternehmen involviert.

Wenn der Zollstreit eskaliert, könnten deutsche Unternehmen durch chinesische Vergeltungsmaßnahmen erhebliche Verluste erleiden.

Auch der Verband der Automobilindustrie in Deutschland hat sich vorsichtig gegenüber Zusatzabgaben auf chinesische EVs geäußert.

Der Grund dafür ist nicht nur das Prinzip des freien Handels. Die Realität ist, dass das Chinageschäft die Beschäftigung und Forschung und Entwicklung in Deutschland unterstützt und Investitionsmittel für die Elektrifizierung generiert.

Allerdings sagt auch Gornig nicht, dass unfaire Subventionen oder Marktdominanz ignoriert werden sollten.

Wenn unfaire Praktiken festgestellt werden, gibt es Raum für gezielte und zeitlich begrenzte Maßnahmen.

Wichtig ist, Zölle nicht als Ersatz für industrielle Reformen zu verwenden.

Wenn Zölle eingeführt werden, um eine Schonfrist zu schaffen, muss klar sein, was in dieser Zeit verbessert werden soll.

In welche Bereiche wird investiert: Batterien, Software, Ladeleistung, Produktionskosten, Teileversorgung, Ressourcenkreislauf? Kann nach dem Ende der Schutzmaßnahmen ein Zustand geschaffen werden, in dem Unternehmen aus eigener Kraft konkurrieren können?

Schutz ohne Ziel und Ausweg stoppt den Niedergang nicht, sondern verzögert ihn nur.

Auf Social Media wird oft gesagt, „die Niederlage wurde schon vor Jahren vorhergesagt“

Wenn in deutschsprachigen sozialen Netzwerken und Foren über die Automobilindustrie diskutiert wird, fällt oft die Reaktion auf, dass „dieses Versagen nicht plötzlich aufgetreten ist“.

Die Verbreitung von EVs, das Wachstum chinesischer Hersteller und die Bedeutung von Software wurden schon vor Jahren hervorgehoben.

Dennoch wird kritisiert, dass die deutsche Politik und Unternehmen nicht von den Erfolgserfahrungen mit Verbrennungsmotoren loslassen konnten und die umfassende Umstellung verschoben haben.

In solchen Beiträgen wird das Wort „Technologieneutralität“ oft mit Ironie verwendet.

Es wird nicht als Wort verstanden, das die Optionen für die Zukunft erweitert, sondern als politischer Ausdruck, um bestehende