「技术中立」会使德国工业衰退吗？ 被中国电动车打败的汽车大国的“无法决策病”

「未来的赢家技术应该由市场而非政治来决定」

这种观点乍一看似乎合理且公平。

电动车、混合动力车、燃料电池车、使用合成燃料的内燃机。政府不选择其中一种，而是保留所有可能性，交给企业的技术创新和消费者的选择。这是德国被称为“技术中立”或“技术开放性”的政策思想。

然而，德国经济研究所研究产业政策的马丁·戈尔尼希警告说，这种听起来不错的说法正削弱德国工业的竞争力。

保留所有选择并不一定意味着谨慎和明智的政策。

在现实中，研发费用、技术人员、制造设备、电力、原材料、工厂用地、充电网络、销售网络都是有限的。如果将资源分散到多个方向，可能无法在任何领域进行足够规模的投资，从而无法培养出能够在全球市场上获胜的技术。

戈尔尼希的问题提起并不是简单的“推动电动车论”。

更根本的是，在产业大转型期，国家和企业能否决定优先什么，放弃什么。

中国改变了汽车竞争的规则

长期以来，德国车在中国市场建立了特殊地位。

大众、宝马、梅赛德斯-奔驰、奥迪等品牌因其质量、耐用性、安全性、行驶性能和社会地位的象征而受到高度评价。

即使价格昂贵，德国车之所以被选择，是因为其完成度高于中国制造商的产品，拥有本身就是富裕的证明。

然而，电动化和数字化使得评价汽车的标准发生了巨大变化。

在当前的中国市场上，不仅重视发动机的平稳性和高速行驶时的稳定性，还重视电池性能、充电速度、驾驶辅助、车内软件、语音操作、与智能手机的联动、视频和游戏等数字体验。

新车型的推出速度和软件更新频率也远远快于传统的欧洲制造商。

中国制造商并没有将电动车仅仅视为“将发动机替换为电动机的汽车”。

他们将汽车设计为集成电池、半导体、人工智能、通信、能源管理、娱乐服务的数字产品。

在这种竞争中，仅靠20世纪积累的发动机技术和变速器技术无法维持优势。

在德国企业守护过去的优势并探索下一个方向的同时，中国企业创造了新的评价标准。

戈尔尼希提出的严峻问题是，“中国消费者是否开始思考为什么要购买比本国产品更贵的德国车”。

品牌力并不是在产品优势丧失后仍然存在的永久资产。

如果没有性能或体验来证明价格差异，过去的声誉会迅速消退。

“研究一切”和“在一切上获胜”是不同的

支持技术中立的一方主张，没有人能准确预测未来。

这个主张本身是正确的。

当前看似有前途的技术可能因资源限制、价格、安全性、消费者行为、国际形势而陷入困境。相反，目前成本较高的技术可能因突然的创新而迅速普及。

因此，在基础研究或初期验证阶段保留多样选择具有重要意义。

然而，研究的多样性和产业政策的优先顺序并不相同。

在商业化阶段，必须建设大型工厂，完善供应网络，培养技术人员，展开全国规模的基础设施。

给予所有技术同等规模的支持在财政和时间上都是不可能的。

例如，如果试图同时将电动车、合成燃料、氢、插电式混合动力作为乘用车的主力技术培养，资金将分散到充电设备、氢供应网络、合成燃料制造设备、车辆开发、人力资源教育。

企业方面也无法确信未来的核心技术是什么，会在延长现有工厂寿命的同时反复进行小规模的新投资。

在此期间，如果竞争对手在一个方向上进行巨额投资，通过量产降低成本和积累制造经验的学习效果，将产生巨大差距。

在德国方面讨论“没有完全放弃任何道路”的同时，中国方面创建了电动车和电池的巨大市场，并使相关企业成长。

保留选择并不是谨慎，而是推迟决策的借口。

这就是戈尔尼希批评的技术中立的问题所在。

被保护的是技术的自由还是现有企业的利益

“技术中立”一词还有另一种政治功能。

对于现有产业而言，急剧的技术转型伴随着巨大的痛苦。

以内燃机为中心的汽车产业拥有长期形成的庞大供应网络，包括发动机、燃料喷射、排气处理、变速器、润滑、冷却等。

在电动车中有许多不需要的零部件，对于某些企业而言，其主力业务本身可能会缩小或消失。

因此，保留内燃机、合成燃料、混合动力等的政策在维持现有设备、就业、专利、交易关系方面是有利的。

当然，不能无视就业和区域经济而让产业急停。

问题在于，为确保过渡期的政策是否变质为延长旧结构的政策。

当新技术威胁到现有技术时，企业往往呼吁“选择的自由”。

但实际上，有时利用技术多样性一词来延迟对新技术的全面投资，以保护现有资产的价值。

戈尔尼希认为，技术中立不仅没有促进新技术的出现，反而在保护与旧技术相关的既得利益。

这一批评之所以严厉，并不是因为德国的汽车产业没有技术力。

而是因为拥有世界最高水平的人才、资本、品牌、研究设备、销售网络，却无法决定转型的方向。

即使与中国正面交锋也无法在大规模生产中取胜

戈尔尼希并不认为欧洲应该以完全相同的方式与中国竞争。

中国凭借庞大的国内市场、广泛的零部件供应网络、政府和地方当局的产业支持、短产品周期、激烈的价格竞争，构建了电动车和电池的大规模生产能力。

欧洲现在进入同样的低价量产竞争，目标是“比中国更便宜、生产更多”，并不容易赶上。

因此，提出的战略是集中于专业的“利基”领域。

这里所说的利基，并不是指逃入小市场。

而是指瞄准不易形成简单价格竞争的领域，如高技术、客户定制设计、安全性、耐用性、法规应对、系统集成等。

举例来说，就是在建筑工地工作的机器人。

工厂内的工业机器人在相对整齐的环境中重复相同的动作。

而在建筑工地，地形、天气、材料、人员、工作流程每次都不同。因此，运行的机器需要高级的图像识别、控制、安全设计、耐用性、现场适应能力。

在这些领域，可以结合德国长期积累的优势，如精密机械、传感器、控制工程、工业软件、安全标准、职业教育等。

医疗设备、工业AI、特殊材料、电力控制、资源循环、制造设备、研究设备等也是如此。

不是通过低价产品征服全球市场，而是制造在特定用途上难以替代的产品。

德国有许多中小型企业，即使不为普通消费者所知，也在特定产业领域拥有很高的全球市场份额。

戈尔尼希的建议可以说是将这种传统优势重新构建，以适应机器人、AI、电动化、脱碳技术的时代。

对中国制造电动车征收关税能否拯救德国企业

围绕中国制造电动车，欧洲的附加关税一直是一个重大争议点。

支持关税的一方认为，由于中国企业享受政府补贴、低息贷款、土地和电力优惠、庞大的国内市场等好处，与欧洲企业的竞争并不公平。

如果在欧洲企业建立新的产业基础之前被低价进口品夺走市场，区域内的生产能力本身就会丧失。

一旦失去工厂、技能、人才、研发基地，事后重建将很困难。从安全保障和供应链的角度来看，也需要一定的防御措施。

另一方面，戈尔尼希重视广泛而永久的关税可能会延缓德国企业的改革。

如果通过关税提高竞争对手的价格，欧洲制造商即使不大幅改善自家产品，也能维持一定的市场。

消费者将购买价格较高的汽车，而企业则难以承受削减成本、改善软件、缩短开发周期的压力。

德国汽车制造商在中国市场进行生产和销售，并深度参与与中国企业的合资业务和零部件采购。

如果关税战加剧，可能由于中国的报复，德国企业自身将遭受巨大损失。

德国汽车工业协会也对中国制造电动车的附加关税持谨慎态度。

其原因不仅仅是自由贸易的理念。中国业务支持了德国国内的就业和研发，并产生了对电动化的投资资金。

不过，戈尔尼希并不是说应该放任不公平的补贴或市场压制。

在确认不公平行为时，可以采取针对性、期限限定的措施。

重要的是，不要用关税代替产业改革。

如果为了创造缓冲期而引入关税，必须明确在此期间要改善什么。

电池、软件、充电性能、生产成本、零部件供应、资源循环的哪些方面进行投资。保护措施结束后，企业能否自力更生地竞争。

没有目标和出口的保护并不会阻止衰退，只会延缓它。

社交媒体上显眼的“失败早已预告”的声音

在德语圈的社交媒体和论坛上讨论汽车产业时，显眼的是“这次失败并非突然发生”的反应。

电动车的普及、中国制造商的成长、软件的重要性多年前就已被指出。

尽管如此，德国的政治和企业未能摆脱内燃机的成功经验，推迟了真正的转型，这是批评的焦点。

在这些帖子中，“技术中立”一词常常带有讽刺意味地使用。

这不是扩大未来选择的词汇，而是被视为延长现有发动机相关业务的政治表达。

关于德国车在中国市场苦战的新闻，有人认为，比较价格和功能，选择中国车或韩国车是自然的。

仅凭品牌名接受巨大价格差异的时代已经结束，这是一种看法。

特别是批评的对象是车载软件、操作界面、语音功能、充电速度、标准装备、价格设定。

虽然在行驶性能和内饰质量方面评价德国车，但在包括数字领域的综合商品力上认为不值其价的声音也存在。

“虽然价格高，但在数字功能上落后于竞争对手”“如果自称豪华车，至少在技术上应该领先”这样的不满。

这些反应与戈尔尼希提出的“为什么中国消费者需要购买更贵的德国车”的问题意识相重合。

“高估中国车，低估德国车”的反驳

然而，社交媒体上的讨论并非单向统一。

对德国汽车产业的悲观论被认为是夸大的反驳也存在。

即使中国制造商在电池和价格上占据优势，但在安全设计、车身技术、高速行驶时的稳定性、耐用性、质量管理、售后服务、品牌信任上，德国企业仍有优势。

此外，中国市场上过度生产和激烈的降价竞争正在进行，许多电动车制造商未必能长期存续。