¿La "neutralidad tecnológica" está debilitando la industria alemana? La "enfermedad de la indecisión" del gigante automovilístico derrotado por los vehículos eléctricos chinos

"La tecnología que será la ganadora del futuro debería ser decidida por el mercado, no por la política"

A primera vista, esta idea parece razonable y justa.

Vehículos eléctricos, híbridos, de pila de combustible, motores de combustión interna que utilizan combustibles sintéticos. En lugar de que el gobierno elija uno, se dejan todas las posibilidades abiertas, confiando en la innovación tecnológica de las empresas y en la elección de los consumidores. Esta es la filosofía política que en Alemania se ha conocido como "neutralidad tecnológica" o "apertura tecnológica".

Sin embargo, Martin Gornig, quien investiga políticas industriales en el Instituto Alemán de Investigación Económica, advierte que estas palabras aparentemente agradables están debilitando la competitividad de la industria alemana.

Dejar todas las opciones abiertas no significa necesariamente una política prudente y sabia.

En realidad, hay límites en los gastos de investigación y desarrollo, ingenieros, instalaciones de fabricación, energía, materias primas, terrenos para fábricas, redes de carga y redes de ventas. Si los recursos se dispersan en múltiples direcciones, puede que no se logren inversiones de escala suficiente en ningún campo, y se corre el riesgo de no desarrollar tecnologías que puedan ganar en el mercado mundial.

La cuestión planteada por Gornig no es simplemente una "promoción de los vehículos eléctricos".

Más fundamentalmente, se trata de si el estado y las empresas pueden decidir qué priorizar y qué abandonar en un momento de gran transformación industrial.

Las reglas de la competencia automovilística cambiadas por China

Durante muchos años, los coches alemanes han mantenido una posición especial en el mercado chino.

Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Audi, entre otros, han sido altamente valorados como marcas que simbolizan calidad, durabilidad, seguridad, rendimiento y estatus social.

A pesar de su alto costo, los coches alemanes eran elegidos porque tenían un grado de perfección superior al de los productos de los fabricantes chinos, y poseer uno era en sí mismo una prueba de riqueza.

Sin embargo, con la electrificación y la digitalización, los criterios para evaluar los automóviles han cambiado drásticamente.

En el mercado chino actual, no solo se valora la suavidad del motor o la estabilidad a alta velocidad, sino también el rendimiento de la batería, la velocidad de carga, la asistencia al conductor, el software del vehículo, el control por voz, la integración con smartphones y las experiencias digitales como videos y juegos.

La velocidad con la que se lanzan nuevos modelos y la frecuencia de las actualizaciones de software son mucho más rápidas que las de los fabricantes europeos tradicionales.

Los fabricantes chinos no tratan a los vehículos eléctricos simplemente como "automóviles con motores reemplazados por motores eléctricos".

Diseñan los automóviles como productos digitales que integran baterías, semiconductores, inteligencia artificial, comunicaciones, gestión energética y servicios de entretenimiento.

En esta competencia, la tecnología de motores y transmisiones acumulada en el siglo XX no es suficiente para mantener la ventaja.

Mientras las empresas alemanas buscaban un nuevo rumbo sin abandonar sus fortalezas pasadas, las empresas chinas crearon nuevos criterios de evaluación.

Gornig plantea la dura pregunta de si los consumidores chinos están comenzando a preguntarse por qué deberían comprar coches alemanes más caros que los productos nacionales.

El poder de la marca no es un activo que permanezca para siempre si se pierde la superioridad del producto.

Si se pierde el rendimiento o la experiencia que justifica la diferencia de precio, la fama del pasado se desvanecerá rápidamente.

"Investigar todo" y "ganar en todo" son diferentes

Los defensores de la neutralidad tecnológica argumentan que nadie puede predecir el futuro con precisión.

Esta afirmación es correcta.

Las tecnologías que actualmente parecen prometedoras pueden estancarse debido a restricciones de recursos, precios, seguridad, comportamiento del consumidor o situaciones internacionales. Por el contrario, tecnologías que actualmente son costosas pueden proliferar rápidamente gracias a innovaciones repentinas.

Por lo tanto, tiene mucho sentido dejar diversas opciones en la investigación básica o en las etapas iniciales de demostración.

Sin embargo, la diversidad en la investigación y las prioridades en la política industrial no son lo mismo.

En la etapa de comercialización, se deben construir grandes fábricas, establecer redes de suministro, capacitar ingenieros y desplegar infraestructura a nivel nacional.

Es imposible, tanto financiera como temporalmente, brindar el mismo nivel de apoyo a todas las tecnologías.

Por ejemplo, si se intenta desarrollar simultáneamente como tecnologías principales para automóviles de pasajeros los vehículos eléctricos, combustibles sintéticos, hidrógeno e híbridos enchufables, los fondos se dispersarán en infraestructura de carga, redes de suministro de hidrógeno, instalaciones de fabricación de combustibles sintéticos, desarrollo de vehículos y educación de personal.

Las empresas tampoco podrán estar seguras de cuál será la tecnología central del futuro, y continuarán haciendo pequeñas inversiones nuevas mientras prolongan la vida útil de las fábricas existentes.

Mientras tanto, si los competidores realizan grandes inversiones en una sola dirección, se abrirá una gran brecha debido a la reducción de costos por producción en masa y al efecto de aprendizaje acumulado en la experiencia de fabricación.

Mientras el lado alemán discute "no abandonar completamente ningún camino", el lado chino ha creado un enorme mercado para vehículos eléctricos y baterías, y ha hecho crecer a las empresas relacionadas.

Dejar opciones abiertas no es prudencia, sino una excusa para posponer decisiones.

Este es el problema de la neutralidad tecnológica que critica Gornig.

¿Se está protegiendo la libertad tecnológica o los intereses de las empresas existentes?

La palabra "neutralidad tecnológica" tiene otra función política.

Para las industrias existentes, una rápida transición tecnológica conlleva un gran dolor.

La industria automotriz centrada en motores de combustión interna tiene una enorme red de suministro formada durante muchos años, que incluye motores, inyección de combustible, tratamiento de gases de escape, transmisiones, lubricación y refrigeración.

Muchos componentes se vuelven innecesarios en los vehículos eléctricos, y para algunas empresas, su negocio principal puede reducirse o desaparecer.

Por lo tanto, las políticas que mantienen motores de combustión interna, combustibles sintéticos e híbridos en el futuro son convenientes para mantener las instalaciones existentes, el empleo, las patentes y las relaciones comerciales.

Por supuesto, no se puede detener la industria ignorando el empleo y la economía regional.

El problema es si las políticas para asegurar un período de transición se han transformado en políticas para prolongar la vida de las estructuras antiguas.

Cuando las nuevas tecnologías amenazan a las existentes, las empresas a menudo abogan por la "libertad de elección".

Sin embargo, en realidad, a veces utilizan la palabra diversidad tecnológica para retrasar la inversión seria en nuevas tecnologías y proteger el valor de los activos existentes.

Gornig ve que la neutralidad tecnológica no está fomentando la aparición de nuevas tecnologías, sino que está desempeñando un papel en la protección de los intereses adquiridos relacionados con las tecnologías antiguas.

Esta crítica es severa no porque la industria automotriz alemana carezca de capacidad tecnológica.

Es una crítica al hecho de que, a pesar de contar con el personal, capital, marca, instalaciones de investigación y redes de ventas de más alto nivel mundial, no se pudo decidir la dirección de la transformación.

No se puede ganar enfrentándose directamente a China en producción masiva

Gornig no cree que Europa deba competir con China de la misma manera exacta.

China ha construido una capacidad de producción en masa de vehículos eléctricos y baterías, respaldada por un enorme mercado interno, una amplia red de suministro de piezas, apoyo industrial del gobierno y las autoridades locales, ciclos de productos cortos y una feroz competencia de precios.

Si Europa ahora entra en la misma competencia de producción masiva de bajo costo y busca "producir más barato y más que China", no será fácil alcanzarlos.

Por lo tanto, se propone una estrategia de concentración en nichos especializados.

Aquí, nicho no significa refugiarse en un mercado pequeño.

Significa apuntar a áreas donde la competencia de precios simple es menos probable, como tecnología avanzada, diseño personalizado para cada cliente, seguridad, durabilidad, cumplimiento regulatorio e integración de sistemas.

Un ejemplo mencionado es el de los robots que trabajan en sitios de construcción.

Los robots industriales en fábricas repiten las mismas acciones en un entorno relativamente controlado.

Por otro lado, en los sitios de construcción, el terreno, el clima, los materiales, el personal y los procesos de trabajo son diferentes cada vez. Las máquinas que operan allí requieren reconocimiento de imágenes avanzado, control, diseño de seguridad, durabilidad y capacidad de adaptación a cada sitio.

En estas áreas, se pueden combinar las fortalezas que Alemania ha acumulado durante muchos años en maquinaria de precisión, sensores, ingeniería de control, software industrial, normas de seguridad y educación profesional.

Lo mismo ocurre con los equipos médicos, la inteligencia artificial industrial, los materiales especiales, el control de energía, el reciclaje de recursos, los equipos de fabricación y los equipos de investigación.

En lugar de dominar el mercado mundial con productos de bajo costo, se trata de crear productos que sean evaluados como "difíciles de sustituir para ese uso".

Alemania tiene muchas empresas medianas y pequeñas que, aunque no son conocidas por los consumidores generales, tienen una alta cuota de mercado mundial en ciertos sectores industriales.

La propuesta de Gornig es reconstruir esta fortaleza tradicional para adaptarse a la era de los robots, la inteligencia artificial, la electrificación y las tecnologías de descarbonización.

¿Los aranceles sobre los vehículos eléctricos chinos salvarán a las empresas alemanas?

En Europa, los aranceles adicionales sobre los vehículos eléctricos chinos han sido un gran tema de debate.

Los defensores de los aranceles argumentan que, dado que las empresas chinas se benefician de subsidios gubernamentales, préstamos a bajo interés, ventajas en terrenos y electricidad, y un enorme mercado interno, la competencia con las empresas europeas no es justa.

Si los productos importados a bajo costo capturan el mercado antes de que las empresas europeas establezcan una nueva base industrial, se perderá la capacidad de producción dentro de la región.

Una vez que se pierden fábricas, habilidades, personal y centros de investigación y desarrollo, es difícil reconstruirlos más tarde. Desde el punto de vista de la seguridad y las redes de suministro, se considera necesaria una cierta medida de defensa.

Por otro lado, Gornig enfatiza el peligro de que los aranceles amplios y permanentes retrasen la reforma de las empresas alemanas.

Si los aranceles elevan los precios de los competidores, los fabricantes europeos pueden mantener una cierta cuota de mercado sin mejorar significativamente sus propios productos.

Los consumidores terminarán comprando automóviles más caros, y las empresas no sentirán la presión de reducir costos, mejorar el software o acortar los tiempos de desarrollo.

Los fabricantes de automóviles alemanes están profundamente involucrados en la producción y venta en el mercado chino, así como en empresas conjuntas y adquisiciones de piezas con empresas chinas.

Si la guerra arancelaria se intensifica, las propias empresas alemanas podrían sufrir grandes pérdidas debido a represalias chinas.

La Asociación de la Industria Automotriz Alemana también ha mostrado una postura cautelosa hacia los aranceles adicionales sobre los vehículos eléctricos chinos.

La razón no es solo el principio del libre comercio. La realidad es que los negocios en China sostienen el empleo y la investigación y desarrollo en Alemania, y generan fondos para la inversión en electrificación.

Sin embargo, Gornig no está diciendo que se deba ignorar los subsidios injustos o la dominación del mercado.

Si se confirman prácticas injustas, hay espacio para tomar medidas dirigidas y limitadas en el tiempo.

Lo importante es no sustituir la reforma industrial por aranceles.

Si se introducen aranceles para crear un período de gracia, es necesario aclarar qué se mejorará durante ese tiempo.

¿En qué se invertirá: baterías, software, rendimiento de carga, costos de producción, suministro de piezas, reciclaje de recursos? ¿Se podrá crear un estado en el que las empresas puedan competir por sí mismas una vez que terminen las medidas de protección?

La protección sin un propósito y una salida no detiene el declive, solo lo retrasa.

Voces destacadas en las redes sociales: "La derrota fue anunciada hace años"

En las redes sociales y foros de habla alemana, cuando se discute la industria automotriz, destaca la reacción de que "este fracaso no ocurrió de repente".

La difusión de los vehículos eléctricos, el crecimiento de los fabricantes chinos y la importancia del software se han señalado durante años.

A pesar de ello, se critica que la política y las empresas alemanas no pudieron desprenderse de la experiencia de éxito de los motores de combustión interna y pospusieron una transformación seria.

En estas publicaciones, la palabra "neutralidad tecnológica" a menudo se usa con ironía.

No se percibe como una palabra que amplía las opciones del futuro, sino como una expresión política para prolongar los negocios relacionados con los motores existentes.

En las noticias sobre la lucha de los coches alemanes en el mercado chino, también se expresan opiniones de que, al comparar precios y funciones, es natural elegir coches chinos o coreanos.