Réouverture du "blocus inversé" du détroit d'Hormuz : impact direct sur le Japon avec la hausse des prix du pétrole et le choc des frais de transit de 20%

Les États-Unis ferment à nouveau la "mer d'Iran"

Les États-Unis ont annoncé la reprise du blocus maritime contre l'Iran, ce qui a rapidement intensifié les tensions autour du détroit d'Hormuz.

Le président Trump a rétabli le blocus contre les navires iraniens, affirmant que les États-Unis deviendraient le "gardien" de la sécurité du détroit d'Hormuz. Il a également exprimé son intention de demander une charge équivalente à 20% de la valeur des marchandises transitant par le détroit.

Cependant, le terme "blocus" ne signifie pas ici que tous les navires traversant le détroit d'Hormuz seront arrêtés sans distinction.

L'avertissement de navigation émis par le Centre conjoint d'information maritime dirigé par la marine américaine précise que le blocus cible les navires entrant et sortant des ports, terminaux pétroliers et zones côtières de l'Iran. Le passage des navires neutres à destination de pays autres que l'Iran ne sera pas entravé en principe.

Cependant, "pouvoir passer" et "pouvoir naviguer en toute sécurité comme d'habitude" ne sont pas synonymes.

Dans la zone concernée, des appels, des inspections, des recherches, des changements de cap et des saisies de navires sont envisagés, et des mesures coercitives pourraient être prises contre les navires qui ne se conforment pas aux ordres. Si les navires de guerre américains et les navires, bateaux rapides, drones et unités de missiles côtiers du Corps des gardiens de la révolution iranienne se retrouvent face à face dans une zone maritime étroite, il existe un risque que des malentendus ou des erreurs de communication conduisent rapidement à un conflit militaire.

Ainsi, le problème actuel n'est pas une question de savoir si le détroit est complètement fermé ou ouvert.

Ce qui est crucial pour le transport maritime réel, c'est de savoir si les compagnies maritimes peuvent tolérer le risque, embarquer des équipages, si les compagnies d'assurance peuvent couvrir les risques et si les expéditeurs peuvent supporter les surcoûts. Même si le passage est légalement possible, si les pétroliers évitent de naviguer pour des raisons de sécurité ou de coûts d'assurance, une situation proche d'un blocus économique peut se produire.

Pourquoi les espoirs de cessez-le-feu se sont-ils effondrés ?

Un mémorandum visant à apaiser les tensions avait été signé entre les États-Unis et l'Iran en juin, suscitant des espoirs de reprise du trafic maritime.

Cependant, les attaques contre les navires, les actions militaires des États-Unis et de l'Iran, et les conflits sur le contrôle du détroit ont persisté. Les États-Unis accusent l'Iran de menacer la sécurité des navires commerciaux, tandis que l'Iran accuse les États-Unis de violer sa souveraineté et sa sécurité.

Le conflit entre les deux pays dépasse la simple sécurisation de la navigation et s'est transformé en une lutte pour déterminer qui contrôle l'ordre du détroit d'Hormuz.

Pour l'Iran, le détroit est une ligne de vie sécuritaire adjacente à ses côtes et l'une des rares cartes stratégiques où il peut exercer son influence même sous sanctions. Pour les États-Unis, il est crucial de ne pas laisser un seul pays contrôler une voie maritime internationale qui affecte l'approvisionnement énergétique mondial, ce qui est lié à leurs promesses envers leurs alliés et à leur prestige militaire.

Dans cette configuration, ni l'un ni l'autre ne peut facilement reculer.

Si les États-Unis renforcent l'escorte et le blocus, l'Iran pourrait réagir par des actions de surveillance, d'avertissement, de désignation de routes et d'approche des navires. Si l'Iran entrave le passage, les États-Unis pourraient intensifier la pression, y compris par des frappes aériennes et des saisies.

Étant donné que chaque partie affirme que "l'autre a d'abord brisé l'ordre", le compromis devient politiquement difficile à atteindre.

Les questions soulevées par le "20% de la valeur des marchandises"

Ce qui a particulièrement agité le marché et les réseaux sociaux, c'est la proposition de charge de 20% annoncée par le président Trump.

L'idée est que les États-Unis fournissent la sécurité du détroit en échange d'une compensation basée sur la valeur des marchandises qui le traversent, mais la méthode de mise en œuvre et la base légale ne sont pas claires.

Le droit de passage des navires dans les détroits internationaux n'est pas quelque chose que les pays côtiers ou tiers peuvent librement taxer. L'Organisation maritime internationale a également exprimé sa position défavorable à l'idée d'imposer des péages de facto pour le passage dans les détroits internationaux.

Même si cela est transformé en une contribution pour les services de sécurité, des questions subsistent quant à savoir qui percevra cette contribution, comment les marchandises seront évaluées et comment seront traités les navires qui refusent de payer.

De plus, le chiffre de 20% est incomparable avec les niveaux habituels des frais d'utilisation des ports ou des primes d'assurance.

Appliquer un pourcentage uniforme à la valeur des cargaisons telles que le pétrole brut, le GNL, les produits pétroliers, les matières premières chimiques et les conteneurs se rapproche plus d'une taxe que d'un coût de transport. Même si le montant total n'est pas perçu, le marché intègre la "possibilité de charges supplémentaires" dans les prix.

Les compagnies maritimes ajoutent une prime de risque pour les zones dangereuses à leurs contrats, les compagnies d'assurance augmentent les primes de guerre, et les expéditeurs recherchent des routes ou des sources d'approvisionnement alternatives. Ces coûts sont finalement répercutés sur le prix des produits.

Les États-Unis semblent viser à éliminer l'influence de l'Iran tout en faisant supporter le coût de la défense du détroit aux pays utilisateurs.

Cependant, si la proposition de taxation précède les ajustements avec les alliés et les pays du Golfe, le noble objectif de "protéger la liberté de navigation" pourrait entrer en conflit avec l'impression que les États-Unis cherchent à monétiser le détroit.

En conséquence, cela pourrait non seulement ne pas affaiblir les revendications de l'Iran, mais aussi élargir l'opposition aux États-Unis.

Le marché pétrolier a déjà réagi

En réponse à la résurgence des tensions, les prix du pétrole ont fortement augmenté.

Au moment de la rédaction, le Brent de la mer du Nord a grimpé à environ 85 dollars le baril, enregistrant une forte hausse par rapport à la veille. Ce que le marché craint, ce n'est pas seulement la réduction des exportations de pétrole iranien.

C'est aussi le risque que le transport de pétrole brut et de GNL des pays du Golfe comme l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, le Koweït et le Qatar soit perturbé, et que la pénurie de pétroliers et la hausse des primes d'assurance augmentent les coûts d'approvisionnement mondiaux.

Le détroit d'Hormuz n'est pas seulement une voie maritime étroite du Moyen-Orient. C'est l'un des plus grands points d'étranglement de l'approvisionnement pétrolier mondial et particulièrement crucial pour le transport d'énergie vers l'Asie.

Si le volume de transit dans le détroit diminue, les pays importateurs asiatiques comme le Japon, la Chine, la Corée du Sud et l'Inde seront plus fortement impactés que l'Europe et les États-Unis.

La hausse des prix du pétrole est amplifiée au Japon par le taux de change du yen.

Si le prix du pétrole en dollars augmente et que le yen se déprécie en même temps, les prix à l'importation augmentent doublement. Cela affecte non seulement l'essence et le diesel, mais aussi le carburant d'aviation, le combustible pour la production d'électricité, les plastiques, les fibres synthétiques, les engrais, les peintures et les matières premières pharmaceutiques, qui dépendent tous du pétrole.

Pour le Japon, la plus grande faiblesse est la "concentration" plutôt que la "quantité"

Le Japon importe presque la totalité de son pétrole brut, dont plus de 90% provient du Moyen-Orient.

Selon les documents de l'Agence des ressources naturelles et de l'énergie, le volume des importations de pétrole brut du Japon en 2024 est d'environ 2,36 millions de barils par jour, avec une dépendance au Moyen-Orient de plus de 90%. De plus, la majeure partie du pétrole brut du Moyen-Orient passe par plusieurs points d'étranglement, notamment le détroit d'Hormuz et le détroit de Malacca.

Le Japon dispose de réserves stratégiques, de réserves privées et de réserves conjointes avec les pays producteurs de pétrole, ce qui signifie que l'essence ne disparaîtra pas immédiatement du marché intérieur.

Même en cas de crise après le printemps 2026, le gouvernement a progressé dans la libération des réserves et l'approvisionnement alternatif. Il est possible de s'approvisionner en pétrole brut des États-Unis, d'Afrique, d'Amérique centrale et du Sud, et certains pays producteurs du Golfe peuvent exporter sans passer par le détroit d'Hormuz grâce à des pipelines et des ports.

Cependant, cela ne garantit pas la sécurité.

Les réserves sont un système pour gagner du temps, pas une source d'approvisionnement permanente. Le pétrole brut de substitution a des qualités différentes, et les raffineries nationales ne peuvent pas toujours le traiter avec la même efficacité. Si le transport devient longue distance, le taux de rotation des navires diminue et les frais de transport augmentent.

De plus, même si le pétrole brut est sécurisé, des pénuries de produits spécifiques comme le naphta, le GPL et les matières premières pétrochimiques peuvent apparaître en premier.

L'impact sur l'économie japonaise pourrait se dérouler en trois étapes.

La première étape concerne les fluctuations des contrats à terme sur le pétrole brut et des taux de change, ainsi que les réactions des actions des entreprises maritimes, aériennes et chimiques. La deuxième étape est la hausse des prix de l'essence, du diesel, de l'électricité, de la logistique et des tarifs aériens. La troisième étape est la répercussion des hausses de prix sur les aliments, les produits de consommation courante, les matériaux de construction, les intrants agricoles et les pièces manufacturières.

Lorsque les ménages commencent à ressentir les effets, plusieurs semaines ou mois peuvent s'être écoulés depuis que les tensions militaires ont été à l'origine du problème.

La diplomatie japonaise doit aller au-delà du simple "soutien aux États-Unis"

Le Japon fonde son alliance sur la sécurité avec les États-Unis, mais il est indispensable d'entretenir des relations stables avec les pays du Moyen-Orient pour l'énergie. Ces deux réalités se heurtent de front dans la crise du détroit d'Hormuz.

La protection des navires commerciaux par les États-Unis et la garantie de la liberté de navigation sont bénéfiques pour le Japon.

Cependant, si le blocus et la taxation augmentent les tensions militaires et rendent la navigation des navires plus difficile, il ne peut être soutenu inconditionnellement.

Ce que le Japon doit rechercher, ce n'est pas un choix binaire entre les États-Unis et l'Iran, mais la garantie de voies de communication pour éviter les erreurs de calcul, la médiation par des tiers, des règles de navigation claires pour les navires civils, et un cadre vérifiable basé sur le droit international.

Jusqu'à présent, le Japon a maintenu des relations diplomatiques avec l'Iran tout en conservant son alliance avec les États-Unis.

Il est crucial de collaborer avec les pays producteurs du Golfe, Oman, l'Europe et l'Organisation maritime internationale pour ramener la sécurité du détroit à un cadre multilatéral. Les concepts de "gardien" unique des États-Unis ou de "gestion du détroit" par l'Iran peuvent être des facteurs d'instabilité pour le Japon.

Quatre réactions majeures sur les réseaux sociaux

En parcourant les publications sur X et les forums, les réactions se divisent principalement en quatre catégories.

Cependant, il ne s'agit pas d'un sondage d'opinion, mais d'une tendance observée dans les publications accessibles par recherche publique. De plus, les contenus des publications peuvent inclure des informations non vérifiées et des expressions basées sur des positions politiques, il ne faut donc pas les considérer comme des faits.

La première réaction est la surprise et le questionnement sur l'ampleur de la charge de 20%.

Les commentateurs du marché de l'énergie et les experts en géopolitique ont réagi en disant que, converti en prix du pétrole, cela pourrait représenter un coût supplémentaire de plusieurs dizaines de dollars par baril, perçu plus comme une nouvelle taxe que comme un tarif pour la sécurité.

Il y a une forte méfiance non pas envers la faisabilité de la mise en œuvre, mais envers le fait que la simple déclaration peut influencer la psychologie du marché et les primes d'assurance.

La deuxième réaction est la préoccupation concernant les dangers du point de vue des opérations maritimes.

Les comptes traitant d'informations sur le transport maritime et les pétroliers se sont concentrés sur la portée du blocus, les cibles des inspections, la nationalité des navires, l'évaluation des cargaisons, l'utilisation des systèmes d'identification automatique des navires et les instructions radio que les capitaines doivent suivre.

Ce qui ressort, c'est que ce qui compte, ce n'est pas la déclaration politique selon laquelle "le détroit est ouvert", mais si les compagnies maritimes et les compagnies d'assurance autorisent réellement la navigation.

La troisième réaction est l'inquiétude concernant le coût de la vie au Japon.

Dans les publications en japonais, beaucoup expriment leur préoccupation face à la hausse des prix du pétrole, à la dépréciation du yen, aux prix de l'essence, aux tarifs de l'électricité et aux coûts logistiques.

En particulier, face à l'explication selon laquelle "les réserves sont suffisantes", certains réagissent en disant qu'il faut non seulement regarder la quantité de réserves, mais aussi la reconstitution en cas de prolongation, la pén