Die Wiederaufnahme der "umgekehrten Blockade" der Straße von Hormus: Der Schock der steigenden Ölpreise und der 20%igen Transitgebühren trifft Japan

Die USA blockieren erneut das "Meer des Iran"

Die USA haben die Wiederaufnahme der Seeblockade gegen den Iran angekündigt, was die Spannungen um die Straße von Hormus erneut schnell eskalieren lässt.

Präsident Trump hat die Blockade gegen iranische Schiffe wieder eingeführt und signalisiert, dass die USA als "Wächter" die Sicherheit der Straße von Hormus gewährleisten werden. Darüber hinaus äußerte er die Absicht, eine Belastung in Höhe von 20 % des Wertes der durch die Straße transportierten Güter zu erheben.

Allerdings bedeutet "Blockade" in diesem Zusammenhang nicht, dass alle Schiffe, die die Straße von Hormus passieren, pauschal gestoppt werden.

In einer von dem gemeinsamen maritimen Informationszentrum der US-Marine herausgegebenen Navigationswarnung wird erklärt, dass die Blockade auf Schiffe abzielt, die iranische Häfen, Öltankerterminals und Küstengebiete ansteuern oder verlassen. Die Durchfahrt neutraler Schiffe, die nicht in den Iran fahren, soll grundsätzlich nicht behindert werden.

Allerdings ist "durchfahren können" nicht gleichbedeutend mit "sicher wie gewohnt operieren können".

In den betroffenen Gewässern wird mit Anrufen an Schiffe, Inspektionen, Durchsuchungen, Kursänderungen und Beschlagnahmungen gerechnet, und es wurde darauf hingewiesen, dass gegen Schiffe, die den Anweisungen nicht folgen, Zwangsmaßnahmen ergriffen werden könnten. Wenn US-Kriegsschiffe und Schiffe der Iranischen Revolutionsgarde, Schnellboote, Drohnen und Küstenraketeneinheiten in engen Gewässern aufeinandertreffen, besteht die Gefahr, dass Missverständnisse oder Kommunikationsfehler schnell zu militärischen Auseinandersetzungen führen.

Das Problem ist also nicht die Frage, ob die Straße vollständig geschlossen oder geöffnet ist.

Für die tatsächliche Schifffahrt ist entscheidend, ob Reedereien das Risiko akzeptieren können, ob sie Besatzungen an Bord nehmen können, ob Versicherungsunternehmen das Risiko übernehmen und ob Verlader die zusätzlichen Kosten tragen können. Auch wenn die Durchfahrt rechtlich möglich ist, kann eine wirtschaftliche Blockade entstehen, wenn Tanker aus Versicherungs- oder Sicherheitsgründen die Durchfahrt meiden.

Warum die Hoffnung auf einen Waffenstillstand zerbrach

Zwischen den USA und dem Iran wurde im Juni ein Memorandum zur Deeskalation der Spannungen unterzeichnet, was die Hoffnung auf eine Wiederherstellung des Seeverkehrs weckte.

Doch Angriffe auf Schiffe, militärische Aktionen der USA und des Iran sowie Streitigkeiten über die Kontrolle der Straße hielten an. Die USA behaupten, der Iran bedrohe die Sicherheit der Handelsschifffahrt, während der Iran den USA vorwirft, seine Souveränität und Sicherheit zu verletzen.

Der Konflikt zwischen beiden Ländern hat sich von der reinen Sicherung der Schifffahrtssicherheit zu einem Machtkampf darüber entwickelt, wer die Ordnung in der Straße von Hormus bestimmt.

Für den Iran ist die Straße eine sicherheitspolitische Lebensader, die an seine Küste grenzt und eine der wenigen strategischen Karten, die er unter Sanktionen ausspielen kann. Für die USA ist es entscheidend, dass eine internationale Seeroute, die die weltweite Energieversorgung beeinflusst, nicht von einem einzigen Land kontrolliert wird, was mit dem Versprechen an die Alliierten und dem militärischen Ansehen verbunden ist.

In dieser Konstellation können beide Seiten nicht einfach nachgeben.

Wenn die USA die Bewachung und Blockade verstärken, könnte der Iran mit Überwachung, Warnungen, Kursvorgaben und Annäherungen an Schiffe reagieren. Sollte der Iran die Durchfahrt behindern, könnten die USA den Druck durch Luftangriffe oder Beschlagnahmungen erhöhen.

Da beide Seiten behaupten, der jeweils andere habe die Ordnung zuerst gestört, wird ein Kompromiss auch innenpolitisch schwierig.

Die Fragen, die die "20 % des Warenwerts" aufwerfen

Besonders die von Präsident Trump angedeutete 20%-ige Belastung hat die Märkte und sozialen Netzwerke in Aufruhr versetzt.

Die Idee, dass die USA im Gegenzug für die Sicherheit der Straße eine Gebühr basierend auf dem Wert der durchfahrenden Güter erheben, ist weder in ihrer Umsetzung noch in ihrer rechtlichen Grundlage klar.

Das Recht auf Durchfahrt durch internationale Meerengen ist nicht etwas, das Küsten- oder Drittstaaten nach Belieben besteuern können. Auch die Internationale Seeschifffahrts-Organisation hat sich gegen die Erhebung von faktischen Durchfahrtsgebühren für internationale Meerengen ausgesprochen.

Selbst wenn die Belastung als Beitrag zu Sicherheitsdiensten umgestaltet würde, blieben Fragen offen, wer die Gebühr erheben würde, welche Güter bewertet würden und wie mit Schiffen umgegangen würde, die die Zahlung verweigern.

Zudem ist die Zahl von 20 % im Vergleich zu den üblichen Hafengebühren oder Versicherungsprämien unverhältnismäßig hoch.

Wenn ein einheitlicher Prozentsatz auf den Wert von Rohöl, LNG, Erdölprodukten, chemischen Rohstoffen oder Containerfracht angewendet wird, kommt dies eher einer Zollabgabe als einer Transportgebühr gleich. Selbst wenn der volle Betrag nicht erhoben wird, preist der Markt die Möglichkeit einer zusätzlichen Belastung in die Preise ein.

Reedereien fügen ihren Verträgen Risikozuschläge für gefährliche Gebiete hinzu, Versicherer erhöhen die Kriegsversicherungsprämien, und Verlader suchen nach alternativen Routen oder Beschaffungsquellen. Diese Kosten werden letztlich auf die Produktpreise umgelegt.

Es wird angenommen, dass die USA beabsichtigen, die Kosten für die Verteidigung der Straße auf die Nutznießer zu verteilen, während sie den Einfluss des Iran ausschalten.

Wenn jedoch die Gebührenerhebung ohne ausreichende Abstimmung mit den Alliierten und den Golfstaaten vorangetrieben wird, könnte der Anspruch, die "Freiheit der Schifffahrt zu schützen", mit dem Eindruck kollidieren, dass die USA die Straße kommerzialisieren wollen.

Dies könnte nicht nur die Position des Iran schwächen, sondern auch die Ablehnung gegenüber den USA verstärken.

Der Rohölmarkt hat bereits reagiert

Aufgrund der wieder aufgeflammten Spannungen sind die Rohölpreise stark gestiegen.

Zum Zeitpunkt der Berichterstattung stieg der Preis für Brent-Rohöl aus der Nordsee auf etwa 85 US-Dollar pro Barrel, nachdem er bereits am Vortag stark gestiegen war. Der Markt fürchtet nicht nur einen Rückgang der iranischen Rohölexporte.

Auch die Unterbrechung der Öl- und LNG-Transporte aus den Golfstaaten wie Saudi-Arabien, den Vereinigten Arabischen Emiraten, Kuwait und Katar, sowie der Mangel an Tankern und der Anstieg der Versicherungsprämien erhöhen die weltweiten Versorgungskosten.

Die Straße von Hormus ist nicht nur eine enge Seeroute im Nahen Osten. Sie ist einer der größten Engpässe in der weltweiten Ölversorgung und besonders wichtig für den Energieexport nach Asien.

Wenn das Verkehrsaufkommen in der Straße sinkt, sind die asiatischen Importländer wie Japan, China, Südkorea und Indien stärker betroffen als der Westen.

In Japan wird der Anstieg der Rohölpreise durch den Wechselkurs des Yen verstärkt.

Wenn der in Dollar notierte Ölpreis steigt und der Yen gleichzeitig abwertet, steigen die Importpreise doppelt. Dies wirkt sich nicht nur auf Benzin und Diesel aus, sondern auch auf Flugzeugtreibstoff, Brennstoffe für die Stromerzeugung, Kunststoffe, synthetische Fasern, Düngemittel, Farben und pharmazeutische Rohstoffe.

Japans größte Schwäche liegt nicht in der "Menge", sondern in der "Konzentration"

Japan importiert fast sein gesamtes Rohöl und ist zu über 90 % von der Region Naher Osten abhängig.

Laut den Unterlagen der Agentur für natürliche Ressourcen und Energie wird Japan im Jahr 2024 täglich etwa 2,36 Millionen Barrel Rohöl importieren, wobei die Abhängigkeit vom Nahen Osten über 90 % beträgt. Der Großteil des Rohöls aus dem Nahen Osten passiert zudem mehrere Engpässe wie die Straße von Hormus und die Straße von Malakka.

Japan verfügt über staatliche, private und gemeinsame Lagerbestände mit Ölförderländern, sodass der inländische Benzinbestand nicht sofort erschöpft ist.

Auch in einer Krise nach dem Frühjahr 2026 hat die Regierung die Freigabe von Lagerbeständen und alternative Beschaffungen vorangetrieben. Es ist möglich, Rohöl aus den USA, Afrika, Lateinamerika und anderen Regionen zu beziehen, und einige Golfstaaten können Rohöl über Pipelines oder Häfen exportieren, ohne die Straße von Hormus zu passieren.

Dennoch kann keine Entwarnung gegeben werden.

Lagerbestände sind ein System, um Zeit zu gewinnen, aber keine dauerhafte Quelle. Alternatives Rohöl hat unterschiedliche Qualitäten, und es ist nicht garantiert, dass japanische Raffinerien es mit der gleichen Effizienz verarbeiten können. Bei langen Transportwegen sinkt die Umschlagrate der Schiffe, und die Frachtkosten steigen.

Selbst wenn Rohöl gesichert ist, könnte es zuerst zu Engpässen bei Naphtha, LPG und petrochemischen Rohstoffen kommen.

Die Auswirkungen auf die japanische Wirtschaft werden voraussichtlich in drei Phasen verlaufen.

Die erste Phase umfasst Schwankungen der Rohöl-Futures und Wechselkurse sowie die Reaktionen der Aktienkurse von Schifffahrts-, Luftfahrt- und Chemieunternehmen. Die zweite Phase umfasst den Anstieg der Preise für Benzin, Diesel, Strom, Logistik und Flugtarife. Die dritte Phase beinhaltet die Preisweitergabe an Lebensmittel, Konsumgüter, Baumaterialien, landwirtschaftliche Betriebsmittel und Fertigungsteile.

Wenn die Haushalte die Auswirkungen spüren, können bereits Wochen oder Monate seit den militärischen Spannungen vergangen sein, die die Ursache waren.

Japans Diplomatie braucht mehr als nur "Unterstützung der USA"

Japan basiert seine Sicherheitsallianz auf den USA, aber stabile Beziehungen zu den Ländern des Nahen Ostens sind für die Energieversorgung unerlässlich. Diese beiden Realitäten prallen in der Krise der Straße von Hormus aufeinander.

Der Schutz von Handelsschiffen und die Sicherstellung der Freiheit der Schifffahrt durch die USA sind im Interesse Japans.

Wenn jedoch Blockaden und Gebühren die militärischen Spannungen erhöhen und den Schiffsbetrieb erschweren, kann Japan dies nicht bedingungslos unterstützen.

Japan sollte nicht zwischen den USA und dem Iran wählen, sondern Kommunikationswege zur Vermeidung von Fehlkalkulationen sichern, Vermittlung durch Dritte suchen, klare Navigationsregeln für zivile Schiffe festlegen und ein überprüfbares Rahmenwerk auf Basis des Völkerrechts anstreben.

Japan hat bisher die Allianz mit den USA aufrechterhalten und gleichzeitig diplomatische Beziehungen zum Iran gepflegt.

Die Zusammenarbeit mit Golfstaaten, Oman, Europa und der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation ist entscheidend, um die Sicherheit der Straße in ein multilaterales System zurückzuführen. Sowohl die US-amerikanische "Wächter"-Konzeption als auch die iranische "Straßenverwaltung" sind für Japan potenziell instabilisierende Faktoren.

Vier auffällige Reaktionen in den sozialen Netzwerken

Ein Überblick über die Beiträge auf X und in Foren zeigt vier Hauptreaktionen.

Dies ist jedoch keine Meinungsumfrage, sondern ein Trend, der in öffentlich zugänglichen Beiträgen beobachtet werden kann. Da die Inhalte der Beiträge auch unbestätigte Informationen und politisch motivierte Ausdrücke enthalten können, sollten die einzelnen Aussagen nicht als Fakten angesehen werden.

Erstens gibt es Überraschung und Zweifel an der Größenordnung der 20%-igen Belastung.

Energieanalysten und geopolitische Experten weisen darauf hin, dass dies in Rohöl umgerechnet einer zusätzlichen Belastung von mehreren Dollar pro Barrel entsprechen könnte, und sehen es eher als neue Zollabgabe denn als Sicherheitsgebühr.

Es herrscht mehr Besorgnis darüber, dass bereits die bloße Ankündigung die Marktstimmung und Versicherungsprämien beeinflusst, als über die tatsächliche Umsetzbarkeit.

Zweitens gibt es Bedenken hinsichtlich der Gefahren aus der Sicht der Schifffahrtspraktiken.

Konten, die sich mit Schifffahrts- und Tankerinformationsdiensten befassen, konzentrieren sich auf den Umfang der Blockade, die Inspektionsziele, die Nationalität der Schiffe, die Bestimmung der Ladung, den Betrieb von Schiffsidentifikationssystemen und die Funkanweisungen, denen Kapitäne folgen sollten.

Es wird betont, dass es wichtiger ist, ob Reedereien und Versicherer die tatsächliche Durchfahrt erlauben, als politische Erklärungen, dass die Straße "offen" sei.

Drittens gibt es Besorgnis über die Lebenshaltungskosten in Japan.

In japanischsprachigen Beiträgen gibt es viele Stimmen, die sich über die Auswirkungen steigender Rohölpreise, Yen-Abwertung, Benzinpreise, Stromkosten und Logistikkosten Sorgen machen.

Besonders auf die Erklärung "Es gibt Reserven, also ist alles in Ordnung" wird mit der Forderung reagiert, nicht nur die Menge der Reserven, sondern auch die Auffüllung im Falle einer Verlängerung, den Mangel an Naphtha und petrochemischen Rohstoffen sowie die finanzielle Belastung durch staatliche Subventionen zu berücksichtigen.

Viertens gibt es Misstrauen gegenüber sowohl den USA als auch dem Iran.

US-Regierungsnahe Konten positionieren die Blockade als gezielte Maßnahme gegen den Iran und betonen, dass die Durchfahrt für nicht-iranische Schiffe gewährleistet bleibt.

Im Gegensatz dazu kritisieren iranische Quellen und die iranische Botschaft in Japan, dass die USA das Abkommen gebrochen und die Souveränität der Straße verletzt haben.

Unter den allgemeinen Nutzern verbreitet sich die nüchterne Ansicht, dass es nicht darum geht, wer die Straße kontrolliert, sondern dass die Kosten des Prestigekampfes zwischen beiden Ländern von den Importländern und Verbrauchern getragen werden.##HTML_TAG_