Qui contrôle la porte d'entrée du canal ? La Chine, les États-Unis et le Panama se disputent 22,8 milliards de dollars

La lutte autour de la "porte d'entrée" du canal de Panama entre dans une nouvelle phase

Le 16 décembre 2025 (heure locale), il a été rapporté qu'une transaction de grande envergure d'environ 228 milliards de dollars, incluant les intérêts portuaires autour du canal de Panama, a été fortement ramenée dans l'attraction géopolitique. Selon le WSJ américain, les négociations sont dans l'impasse car la Chine demande que la grande entreprise maritime publique COSCO (China Ocean Shipping Company) détienne une "participation majoritaire", une information relayée par des sites d'information sur l'investissement comme Reuters. Investing.com

Le point clé cette fois-ci est que la demande de la Chine a évolué de "vouloir participer" à "vouloir diriger". Selon les rapports, bien que les acheteurs (BlackRock et MSC) aient initialement été ouverts à l'idée de donner à COSCO une "participation équivalente", la nouvelle demande de la Chine (majorité et contrôle effectif) a conduit à une impasse. Investing.com

De quoi s'agit-il : BlackRock et MSC visent "plus de 40 ports dans le monde"

La base de cette affaire est la vente par le conglomérat hongkongais CK Hutchison de ses actifs portuaires internationaux au groupe BlackRock. Selon un rapport de mars 2025, de nombreux intérêts portuaires dans le monde entier, y compris la participation (90%) dans la Panama Ports Company qui gère les ports de Balboa et Cristóbal (côté Pacifique et Atlantique du canal), sont concernés par la transaction. Reuters

S'ajoute à cela la société de gestion de terminaux TiL, affiliée à MSC (Mediterranean Shipping Company). En saisissant les ports, qui sont les "artères" de la logistique, en une seule entité financière (BlackRock) et opérationnelle (MSC), l'ampleur et l'impact de la transaction sont énormes. Reuters

Pourquoi la Chine insiste-t-elle sur le "contrôle" ?

En décryptant la logique chinoise à partir des rapports, trois grandes raisons émergent.

(1) Avantage pratique : les ports ne sont pas des "listes de prix" mais des dispositifs de "priorité"
Les ports ne sont pas de simples biens immobiliers. Ils peuvent influencer le coefficient de friction de la chaîne d'approvisionnement à travers l'attribution des quais, la priorité de manutention, et la gestion du stockage et du dédouanement. Pour assurer la "fiabilité maritime" en tant que nation, le contrôle effectif est plus efficace qu'une participation minoritaire.

(2) Carte de négociation : la transaction elle-même est une extension des négociations sino-américaines
Le WSJ mentionne également que le "contrôle des ports" est en train de devenir un point de discussion dans des négociations commerciales et tarifaires plus larges. En d'autres termes, les ports deviennent des "garanties tangibles" pour la sécurité économique. Wall Street Journal

(3) Gouvernance interne : un message pour ne pas "laisser les entreprises hongkongaises vendre leurs actifs à l'étranger à leur guise"
CK Hutchison est une entreprise hongkongaise, sous l'influence de la Chine. La résistance à ce que de grands actifs soient intégralement intégrés dans un "cadre dirigé par les États-Unis" peut facilement se manifester sous forme de supervision réglementaire ou de pression politique, une perspective souvent discutée sur le marché. Reuters

Pourquoi les États-Unis sont-ils sensibles : ce n'est pas "le canal lui-même" mais "l'infrastructure autour du canal"

Il est souvent mal compris que la question n'est pas "qui possède le canal de Panama". Le canal est géré par le Panama, et le cadre de navigation est distinct. Cependant, "qui influence les principaux ports situés aux extrémités du canal" est directement lié à la logistique opérationnelle.

Le WSJ rapporte que des responsables de la Maison Blanche ont exprimé que "le contrôle chinois est inacceptable". Wall Street Journal
De plus, lors des rapports sur la transaction de mars, plusieurs médias ont rapporté que l'administration Trump avait soulevé des préoccupations concernant l'influence chinoise, avec une pression politique en toile de fond. Reuters

En résumé, le fait qu'une entreprise publique chinoise prenne le contrôle des ports est directement lié à la "sécurité nationale" du point de vue américain. C'est pourquoi ce n'est pas simplement une question de fusions et acquisitions.

Ce n'est pas seulement une question de "vendeurs et acheteurs" : facteurs internes au Panama et enchaînement des régulations

Cette affaire ne peut être conclue par un simple accord entre les parties concernées.

• Risques politiques et juridiques au Panama : En juillet 2025, Reuters a rapporté qu'un responsable de l'audit au Panama avait intenté une action en justice concernant le contrat d'exploitation portuaire de CK Hutchison, ce qui pourrait ébranler les fondements mêmes de la transaction. Reuters

• Risques liés aux autorités de la concurrence : Il a également été rapporté que l'UE enquête sur BlackRock et MSC sous l'angle du droit de la concurrence dans une affaire distincte (acquisition d'un terminal à Barcelone), ce qui suggère un renforcement de la surveillance réglementaire sur les transactions mondiales. Reuters

Ainsi, ce n'est pas seulement "la demande de la Chine", mais aussi "les procédures internes du Panama", "la politique de concurrence européenne" et "la perception de la sécurité des États-Unis" qui se superposent dans cette affaire "multifacette".

Réactions sur les réseaux sociaux : les points de vue se divisent en trois

Sur les réseaux sociaux, les réactions aux rapports sont largement divisées. Voici les trois types principaux (résumés à partir de publications et discussions représentatives).

1) Ceux qui pensent que "la Chine a utilisé son 'droit de blocage' pour négocier"

Sur X, avec la diffusion du scoop du WSJ, beaucoup estiment que "la Chine a utilisé sa position pour arrêter la transaction et a augmenté ses exigences", renforçant l'impression que les négociations sont directement liées à la sécurité nationale. X (anciennement Twitter)

2) Ceux qui pensent que "contrôler les ports équivaut à contrôler la logistique. C'est plutôt logique" (perspective industrielle et d'investissement)

Sur LinkedIn, dans le contexte des investissements portuaires et d'infrastructure, on trouve des analyses comme "la demande de participation de COSCO est un levier géopolitique" et "pour dépasser les régulations, il faut un 'siège' pour la Chine". Plutôt que de discuter de la demande en termes de bien ou de mal, les publications traitent calmement des conditions de réalisation. LinkedIn

3) Ceux qui se demandent "Encore BlackRock ?" et pensent que "c'est dangereux que de grands capitaux privés contrôlent des points stratégiques"

Sur les sites de partage de nouvelles, les discussions sur les ports sont souvent liées à la méfiance envers "l'influence des grandes finances" en plus des "conflits entre États". Sur Hacker News, les titres sensationnalistes (mauvaise interprétation de "acheter le canal") et les discussions sur la réalité des ports sont fréquents. Hacker News

Trois scénarios possibles pour l'avenir

Enfin, voici un aperçu des développements futurs classés par "probabilité".

1. Compromis : COSCO participe mais ne détient pas la majorité
   Une solution avec une "participation équivalente" ou des pouvoirs limités. Cependant, selon le WSJ, la "demande de majorité + droit de veto" est un problème, et le fossé est profond. Wall Street Journal

2. Prolongation : une "course contre la montre" entre régulation et politique
   Il est dit que CK Hutchison a mentionné la possibilité que la conclusion soit reportée à 2026, avec un processus d'examen et d'ajustement qui se prolonge indéfiniment. Wall Street Journal

3. Échec et réorganisation : réaménagement avec d'autres acheteurs ou structures
   Si les risques juridiques internes au Panama et la chaîne de régulations des différents pays s'accumulent, une révision des conditions de vente (séparation des actifs, etc.) pourrait être envisagée. Reuters

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