Wer kontrolliert das Tor zum Kanal? China, die USA und Panama ringen um 22,8 Milliarden Dollar

„Tauziehen um das ‚Tor zum Panamakanal‘“ geht in die nächste Phase

Am 16. Dezember 2025 (Ortszeit) wurde berichtet, dass ein Großgeschäft im Wert von etwa 228 Milliarden Dollar, das die Hafenrechte rund um den Panamakanal umfasst, erneut stark in den Sog der „geopolitischen Anziehungskraft“ geraten ist. China fordert, dass die staatliche Reederei COSCO (China Ocean Shipping Company) eine „kontrollierende Beteiligung“ erhält, was die Verhandlungen ins Stocken gebracht hat – berichtete das Wall Street Journal, und Investitionsinformationsseiten verbreiteten es als Reuters-Meldung. Investing.com

Der entscheidende Punkt diesmal ist, dass sich Chinas Forderung von „teilnehmen wollen“ zu „führen wollen“ geändert hat. Laut Berichten war die Käuferseite (BlackRock und MSC) zunächst offen für den Vorschlag, COSCO eine „gleichwertige Beteiligung“ zu gewähren, aber die neuen Forderungen der chinesischen Seite (Mehrheit und faktische Kontrolle) führten zu einem Stillstand. Investing.com

Worum geht es bei dem Geschäft: BlackRock und MSC zielen auf „über 40 Häfen weltweit“

Die Grundlage dieses Deals ist, dass das Hongkonger Konglomerat CK Hutchison seine internationalen Hafenvermögenswerte an das BlackRock-Konsortium verkauft. In Berichten vom März 2025 wurde erwähnt, dass zahlreiche Hafenrechte weltweit, einschließlich eines 90%-Anteils an der Panama Ports Company, die die Häfen Balboa und Cristóbal (pazifische/atlantische Seite des Kanals) betreibt, Teil des Deals sind. Reuters

In Kombination damit steht die Terminalbetriebsgesellschaft TiL der MSC (Mediterranean Shipping Company). In einer Form, in der Finanzwesen (BlackRock) und tatsächlicher Betrieb (MSC) gemeinsam die Kontrolle über die „Arterien“ der Logistik übernehmen, sind sowohl das Volumen des Geschäfts als auch der Einflussbereich enorm. Reuters

Warum besteht China auf „Kontrolle“?

Die Logik der chinesischen Seite lässt sich aus den Berichten in drei Hauptpunkte unterteilen.

(1) Praktischer Nutzen: Häfen sind Einrichtungen, die „Prioritäten“ und nicht „Preistabellen“ schaffen können
Häfen sind nicht nur Immobilien. Sie können die Reibungskoeffizienten der Lieferkette durch Zuweisung von Liegeplätzen, Priorisierung der Ladungsabfertigung, Lagerung und Zollabwicklung beeinflussen. Wenn ein Staat die „Sicherheit der Schifffahrt“ gewährleisten möchte, ist faktische Kontrolle effektiver als eine Minderheitsbeteiligung.

(2) Verhandlungskarte: Das Geschäft ist eine Verlängerung der US-chinesischen Verhandlungen
Das WSJ weist darauf hin, dass die „Kontrolle über Häfen“ auch zu einem Punkt in breiteren Handels- und Zollverhandlungen gemacht werden soll. Das bedeutet, dass Häfen zunehmend zu „realen Sicherheiten“ für die wirtschaftliche Sicherheit werden. Wall Street Journal

(3) Inländische Verwaltung: Eine Botschaft, dass Hongkonger Unternehmen ihre Auslandsvermögen nicht „nach Belieben“ verkaufen dürfen
CK Hutchison ist ein Hongkonger Unternehmen und befindet sich im Einflussbereich Chinas. Die Abneigung dagegen, dass große Vermögenswerte vollständig in „US-geführte Strukturen“ übergehen, kann als Aufsicht oder politischer Druck wirken – eine Einschätzung, die auf dem Markt immer wieder diskutiert wurde. Reuters

Warum ist die USA sensibel: Nicht „der Kanal selbst“, sondern „die Infrastruktur rund um den Kanal“

Es wird oft missverstanden, aber der Streitpunkt ist nicht, „wer den Panamakanal besitzt“. Der Kanal wird von Panama betrieben, und es gibt separate Regelungen für die Schifffahrt. Dennoch ist es für die praktische Logistik entscheidend, „unter wessen Einfluss die Haupt-Häfen an beiden Enden des Kanals stehen“.

Das WSJ berichtet, dass ein Beamter des Weißen Hauses angedeutet hat, dass „Chinas Kontrolle nicht akzeptabel ist“. Wall Street Journal
Zudem wurde in Berichten über das Geschäft im März erwähnt, dass die Trump-Regierung den Einfluss Chinas als problematisch ansah und politischer Druck im Hintergrund stand. Reuters

Letztendlich führt die Kontrolle über die Häfen durch ein chinesisches Staatsunternehmen aus US-amerikanischer Sicht direkt zu einem „nationalen Sicherheitsproblem“. Das ist der Grund, warum es nicht nur ein reines M&A-Geschäft ist.

Nicht nur „Käufer und Verkäufer“ entscheiden: Inländische Faktoren und regulatorische Kettenreaktionen in Panama

Dieses Geschäft wird nicht nur durch die Einigung der beteiligten Parteien abgeschlossen.

• Politische und rechtliche Risiken in Panama: Im Juli 2025 berichtete Reuters, dass ein panamaischer Rechnungsprüfer eine Klage im Zusammenhang mit dem Hafenbetrieb von CK Hutchison eingereicht hat. Die Grundlagen des Geschäfts könnten ins Wanken geraten. Reuters

• Risiko durch Wettbewerbsbehörden: Es wird berichtet, dass die EU in einem anderen Fall (Erwerb eines Terminals in Barcelona) BlackRock und MSC aus wettbewerbsrechtlicher Sicht untersucht, was auf eine verstärkte regulatorische Überwachung globaler Geschäfte hindeutet. Reuters

So betrachtet, ist es ein „vielschichtiges Geschäft“, das nicht nur „Chinas Forderungen“, sondern auch „Panamas inländische Verfahren“, „Europas Wettbewerbspolitik“ und „US-amerikanische Sicherheitsansichten“ umfasst.

Reaktionen in den sozialen Medien: Die Diskussion ist in drei Lager gespalten

In den sozialen Medien sind die Reaktionen auf die Berichte stark gespalten. Die typischen Kategorien sind folgende drei (basierend auf repräsentativen Beiträgen und Diskussionen, die zusammengefasst wurden).

1) Die Fraktion „China hat durch ‚Blockierungsrechte‘ die Verhandlungen gewonnen“

Auf X, ehemals Twitter, verbreitete sich mit dem Scoop des WSJ die Ansicht, dass „China seine Position genutzt hat, um das Geschäft zu stoppen und die Bedingungen zu erhöhen“. Auch Beiträge von Nachrichtenkonten, die die „Mehrheitsforderung“ betonen, verstärkten den Eindruck, dass die Verhandlungen direkt mit der Sicherheit verbunden sind. X (formerly Twitter)

2) Die Fraktion „Kontrolle über Häfen = Kontrolle über Logistik. Eigentlich selbstverständlich“ (aus Branchen- und Investitionssicht)

Auf LinkedIn wird im Kontext von Hafen- und Infrastrukturinvestitionen erklärt, dass „COSCOs Forderung nach Beteiligung geopolitische Hebelwirkung“ ist und dass „ein ‚Sitz‘ der chinesischen Seite erforderlich ist, um über Regulierungen hinwegzukommen“. Es gibt viele Beiträge, die die Forderungen eher als Bedingung für das Zustandekommen des Geschäfts behandeln, als sie zu bewerten. LinkedIn

3) Die Fraktion „Schon wieder BlackRock“ und „Es ist gefährlich, wenn riesige private Kapitalgesellschaften strategische Punkte kontrollieren“

Auf Nachrichtenteilungsseiten wird das Thema der Häfen nicht nur mit „Konflikten zwischen Staaten“, sondern auch mit Misstrauen gegenüber dem Einfluss riesiger Finanzunternehmen in Verbindung gebracht. Auf Hacker News sieht man, dass die Schlagzeilen (Missverständnisse wie „den Kanal kaufen“) und die Realität der Häfen oft Anlass zu Diskussionen geben. Hacker News

Drei mögliche Szenarien für die Zukunft

Abschließend werden die möglichen Entwicklungen nach ihrer „Wahrscheinlichkeit“ geordnet.

1. Kompromisslösung: COSCO nimmt teil, erhält aber keine Mehrheit
   Eine Lösung mit „gleichwertigen Anteilen“ oder begrenzten Befugnissen. Allerdings wird im WSJ-Bericht die „Mehrheits- und Vetorechtsforderung“ als Problem angesehen, was auf eine tiefe Kluft hinweist. Wall Street Journal

2. Verlängerung: Ein „Kampf gegen die Zeit“ über Regulierungen und Politik
   Es wird berichtet, dass CK Hutchison angedeutet hat, dass der Abschluss bis 2026 verzögert werden könnte, was auf eine endlose Prüfung und Anpassung hindeutet. Wall Street Journal

3. Abbruch und Neuordnung: Umstrukturierung mit anderen Käufern oder Strukturen
   Sollten sich die rechtlichen Risiken in Panama und die regulatorischen Kettenreaktionen in verschiedenen Ländern häufen, könnte eine Neugestaltung der Verkaufsbedingungen (z. B. Aufteilung der Vermögenswerte) erforderlich werden. Reuters