La secuela del Estrecho de Ormuz no termina: la escasez de materiales en Alemania refleja el riesgo de la cadena de suministro de Japón.

La secuela del Estrecho de Ormuz no termina: la escasez de materiales en Alemania refleja el riesgo de la cadena de suministro de Japón.

El creciente "escasez de materiales" en Alemania no es un problema ajeno para Japón

La última encuesta publicada por el Instituto ifo de Alemania ha resaltado nuevamente las preocupaciones que enfrenta la industria manufacturera europea. En junio de 2026, el 17.2% de las empresas alemanas informaron enfrentar escasez de materiales, un aumento respecto al 15.9% del mes anterior. Aunque el aumento no parece drástico a simple vista, lo importante es que "la reapertura de las rutas marítimas no lleva inmediatamente a la normalización de las cadenas de suministro". El ifo considera que, incluso si el Estrecho de Ormuz vuelve a ser transitable, las secuelas de la confusión persisten en las cadenas de suministro internacionales.

Esta escasez de materiales es aún más crítica cuando se observa por sector. En la industria química, el 29.5% reporta escasez, mientras que en equipos electrónicos y ópticos ha aumentado del 25.5% al 34.2%, y en equipos eléctricos ha subido al 27.7%. La industria automotriz también ha empeorado del 10.0% al 15.7%, mientras que en productos de caucho y plástico ha mejorado del 23.7% al 11.3%, y no se reportaron escaseces en la industria de bebidas. Esto indica que no todas las industrias sufren por igual, y aquellas que dependen más de materiales upstream y componentes precisos son las más afectadas.

La razón por la que esta noticia es importante para los lectores japoneses es que Alemania es un "gran país manufacturero" similar a Japón. Las estructuras industriales, como automóviles, maquinaria, química y electrónica, tienen grandes similitudes, y si en algún lugar se reduce el flujo de materiales, la producción y exportación de productos terminados también se retrasan de manera similar. Además, la economía alemana ya no se encuentra en un estado robusto, y según la organización JETRO, se espera que Alemania continúe con un crecimiento negativo en 2024, con una disminución en las exportaciones y un declive en la importación y exportación de vehículos de carretera. En un contexto de debilidad económica, el aumento de la escasez de materiales puede ser un lastre para la economía más grande de lo que se imagina.


El problema de la cadena de suministro no es solo "escasez de componentes"

Cuando se escucha la palabra escasez de materiales, muchas personas pueden imaginarse una escasez de semiconductores. Sin embargo, el enfoque esta vez no se limita a eso. Más bien, lo que merece atención es que la sensación de escasez es fuerte en áreas cercanas a la química y la energía. La industria química es la base que sustenta las materias primas de otras industrias, como resinas, solventes, pinturas, adhesivos e intermedios farmacéuticos. Si se obstruye aquí, los retrasos y aumentos de costos se propagan en una amplia gama, desde automóviles y equipos electrónicos hasta materiales de embalaje y productos de uso diario.

Los materiales de investigación del ifo también muestran que la escasez de materiales no se limita a ser una mera inconveniencia en el lugar de trabajo, sino que puede actuar como un shock macroeconómico. Si la escasez de materiales se intensifica inesperadamente, la producción industrial de Alemania podría reducirse en un 2.4% inmediatamente, y la presión al alza sobre los precios al consumidor podría persistir. El estudio sugiere que incluso dos años después, los precios al consumidor seguirían siendo elevados, lo que indica que no se puede subestimar como un "problema temporal de adquisición".

Lo que Japón debe aprender aquí es que la confusión en la cadena de suministro no solo se manifiesta como una escasez de cantidad, sino también como un costo complejo que incluye precios, plazos de entrega, adquisiciones alternativas, primas de seguro y cambios en las rutas de transporte. No es solo una crisis cuando no llega ni una sola pieza a la fábrica. Si la cantidad necesaria llega, pero a un costo más alto, más lento y de manera inestable que lo habitual, eso ya es un problema de gestión.


¿Por qué Japón debería ser sensible a esto?

La razón por la que la situación del Estrecho de Ormuz es grave para Japón es porque la estructura de importación de energía es extremadamente vulnerable. La Agencia de Recursos Naturales y Energía informa que la dependencia de Japón del petróleo crudo del Medio Oriente supera el 90%, y en febrero de 2026, Japón tenía reservas de petróleo para aproximadamente ocho meses. Aunque la diversificación de las fuentes de LNG ha avanzado, la dependencia del Medio Oriente sigue siendo de aproximadamente el 10%. Además, la agencia explica que, al 1 de marzo de 2026, las compañías eléctricas y de gas tenían existencias de LNG de poco menos de 4 millones de toneladas, lo que equivale a un año de importaciones de LNG a través del Estrecho de Ormuz.

A primera vista, Japón parece estar protegido por sus reservas. De hecho, la respuesta del gobierno ha sido bastante rápida, y se ha avanzado en la liberación de reservas nacionales de petróleo crudo. Sin embargo, es demasiado pronto para sentirse completamente seguro. Las reservas son un colchón para mitigar el impacto, pero no devuelven la estructura de costos a la normalidad en tiempos de paz. Lo que realmente pesa para las empresas japonesas es que los bienes intermedios que sustentan la producción, como nafta, materias primas químicas, lubricantes, resinas y gases especiales, se vuelven gradualmente más caros, más difíciles de obtener y con plazos de entrega más inciertos. Lo que está sucediendo en Alemania debería considerarse como una parte de ese futuro.

En particular, los fabricantes japoneses de automóviles, electrónica y productos químicos parecen tener cadenas de suministro que se completan dentro del país, pero en realidad están profundamente vinculados a las materias primas, energía, redes marítimas y la demanda de clientes europeos en el extranjero. Si la industria automotriz y de maquinaria de Alemania se tambalea debido a la escasez de materiales, también afectará gradualmente los planes de ingresos de los proveedores japoneses y las sedes en Japón. Por el contrario, si la adquisición de materias primas en Japón se ve obstaculizada, también tendrá un efecto dominó en el suministro hacia Europa. La industria manufacturera actual no puede considerarse de manera aislada por país.


La pregunta de "¿Por qué no regresa la normalidad si el estrecho está abierto?"

Una de las preguntas que muchos se hacen con esta noticia es: "Si el Estrecho de Ormuz ya es transitable, ¿por qué sigue habiendo escasez?". La respuesta es simple: las cadenas de suministro no vuelven a la normalidad instantáneamente como un grifo de agua. El transporte marítimo enfrenta muchos procesos posteriores, como la redistribución de la capacidad de carga retenida, la resolución de la congestión portuaria, la revisión de las condiciones del seguro, el rediseño de rutas para evitar áreas peligrosas, la devolución de carga por parte de los propietarios y la negociación de contratos con fuentes de adquisición alternativas. Además, las empresas han estado utilizando rutas y fuentes de adquisición inusuales durante la crisis, por lo que incluso después de la crisis, el "mundo de medidas de emergencia" continúa por un tiempo.

En Japón, ya se está extendiendo un debate similar en las redes sociales. En X, se comparten repetidamente puntos de vista como "lo esencial no es si el estrecho está abierto, sino si la cadena de suministro de la empresa puede resistir", "la disminución de las importaciones y la escasez de suministro interno deben considerarse por separado" y "la obstrucción de materiales upstream como nafta y lubricantes es lo que más afecta al lugar de trabajo". También hay publicaciones que abogan por la necesidad de rediseñar la cadena de suministro y el impacto directo en la logística y producción de Japón debido a la situación del Estrecho de Ormuz.

Esta reacción en las redes sociales se asemeja más a una "regla empírica" que a una emoción. Para aquellos involucrados en empresas que han experimentado la pandemia de COVID-19, la escasez de semiconductores y el aumento repentino de las tarifas de contenedores, la disrupción de la cadena de suministro ya no es un evento raro. Por eso, no ven la situación actual como "algo que se puede manejar con el inventario actual". El problema es qué sucederá después de las semanas que se pueden manejar con el inventario, hasta dónde se puede trasladar el costo y cómo afectará el retraso en los plazos de entrega a los pedidos.


Tres vías de impacto que las empresas japonesas deben vigilar

El impacto de la escasez de materiales en Alemania en Japón puede considerarse en tres vías principales.

Primero, la propagación de los precios de la energía y los materiales. La situación del Estrecho de Ormuz afecta no solo al petróleo crudo, sino también a las materias primas petroquímicas y productos relacionados. La alta sensación de escasez en la industria química no es una coincidencia, ya que la inestabilidad en la adquisición de materias primas se propaga como presión de costos en una amplia gama de industrias manufactureras. Japón también tiene una alta dependencia del petróleo del Medio Oriente, y el aumento de los precios de las materias primas químicas puede repercutir fácilmente en los precios de las empresas y en la carga de los hogares.

Segundo, la caída de la demanda en Europa. Si la escasez de materiales reduce la producción industrial, las empresas alemanas tienden a ser más cautelosas en sus planes de producción e inversión. Alemania ya enfrenta debilidades económicas, y se señala la debilidad en las exportaciones y la industria manufacturera. Para las empresas japonesas, Alemania no solo es un mercado de ventas, sino también un socio importante en tecnología, componentes y equipos, por lo que la desaceleración local tiene un impacto gradual.

Tercero, el costo de la reestructuración de la cadena de suministro. Las empresas diversifican sus fuentes de adquisición, aumentan sus inventarios y dispersan sus rutas logísticas en cada crisis. Esto es correcto a largo plazo, pero a corto plazo presiona las finanzas y la rentabilidad. Para las pequeñas y medianas empresas, esto es especialmente grande. Mientras que los clientes exigen un suministro estable, las empresas se ven obligadas a adquirir materias primas caras y el traslado de costos es lento. Esta situación es la más peligrosa.


Desde la perspectiva de Japón, es más importante el "diseño en tiempos de paz" que la "respuesta a la crisis"

¿Cómo debería Japón interpretar las noticias de Alemania? Lo que considero importante es usar esto como un material para cuestionar si el diseño permite minimizar el daño incluso cuando llega una crisis, en lugar de qué hacer cuando llega una crisis.

Una cosa es no dejar que la diversificación de las fuentes de adquisición termine como una mera consigna. No es suficiente tener una lista de fuentes alternativas; se necesita una relación que pueda funcionar en tiempos de paz, incluyendo calidad, precio, logística y condiciones contractuales.

La segunda es reconsiderar el significado del inventario. En los últimos años, la reducción de inventarios ha avanzado en nombre de la eficiencia, pero en una era donde los choques de suministro se han vuelto comunes, el inventario no es un costo, sino también un seguro. Por supuesto, no se trata de acumular cualquier cosa, pero es necesario cambiar la forma de pensar sobre los bienes intermedios que, si se detienen, pueden causar un daño fatal.

La tercera es no separar la seguridad energética de la política industrial. El problema del Estrecho de Ormuz tiende a consumirse como una noticia de diplomacia y seguridad, pero en realidad es un problema económico que afecta directamente la tasa de operación de las fábricas, el traslado de costos, los precios al consumidor y el empleo. La reexpansión de la escasez de materiales en Alemania lo ilustra claramente.


La "naturaleza de la ansiedad" reflejada en las redes sociales

 

Lo que destacó en las redes sociales esta vez no fue un mero pesimismo, sino voces que intentaban identificar específicamente "qué es lo más peligroso". Hubo muchas publicaciones que se centraron no solo en el precio del petróleo crudo, sino también en el costo de la nafta, lubricantes, resinas, seguros logísticos, rutas alternativas y la dificultad de trasladar los costos. Esto significa que la confusión en la cadena de suministro ya no se percibe como un problema macroeconómico abstracto, sino como un problema que afecta a las empresas y los costos de vida.

Por otro lado, también hay optimismo de que "si hay reservas, estaremos bien". Sin embargo, incluso en las redes sociales, esa perspectiva estaba condicionada. Las reservas son para enfrentar emergencias y no resuelven una estructura de costos altos de manera permanente, y esta comprensión se está extendiendo. Más bien, los participantes del mercado y los profesionales están más preocupados por el "costo de volver a la normalidad" después de la crisis que por la existencia de la crisis en sí. Creo que este es un punto de vista muy realista.


El mensaje que Japón debería recibir ahora

El empeoramiento de la escasez de materiales en Alemania no es solo una estadística lejana de Europa. Muestra que con solo una parte de la logística internacional perturbada, incluso un país central en la industria manufacturera puede exponer su vulnerabilidad, y que la confusión no termina "el día en que se reabre el estrecho", sino que persiste en los precios y la producción durante meses o años después.

Japón tiene una alta dependencia del Medio Oriente para la energía y una amplia base en la industria manufacturera. Por eso, esta noticia no debería terminar con "Alemania está en problemas". Lo que se cuestiona es hasta qué punto la estrategia de adquisición, la política de inventarios, la capacidad de trasladar costos de las empresas japonesas y la política de seguridad energética del gobierno pueden resistir el próximo choque de suministro.

Incluso si el Estrecho de Ormuz se abre, la cadena de suministro no vuelve automáticamente a la normalidad. El 17.2% de Alemania es una cifra que nos recuerda esa realidad obvia pero fácil de olvidar. Y esa lección es aún más urgente para Japón.


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