Les répercussions du détroit d'Hormuz ne s'arrêtent pas - Les pénuries de matériaux en Allemagne reflètent les risques des chaînes d'approvisionnement du Japon

Le renforcement de la "pénurie de matériaux" en Allemagne n'est pas un problème étranger pour le Japon

La dernière enquête publiée par l'institut ifo en Allemagne a de nouveau mis en lumière les inquiétudes actuelles de l'industrie manufacturière européenne. En juin 2026, la proportion d'entreprises allemandes confrontées à une pénurie de matériaux a atteint 17,2 %, en hausse par rapport à 15,9 % le mois précédent. Bien que ces chiffres ne représentent pas une flambée soudaine, l'important est que "même si les routes maritimes rouvertes ne conduisent pas immédiatement à une normalisation des chaînes d'approvisionnement". L'ifo estime que même si le détroit d'Hormuz est à nouveau praticable, les répercussions de cette perturbation subsistent dans les chaînes d'approvisionnement internationales.

Cette pénurie de matériaux est encore plus critique lorsqu'on l'examine par secteur. Dans l'industrie chimique, 29,5 % des entreprises signalent une pénurie, tandis que dans les équipements électroniques et optiques, le chiffre est passé de 25,5 % à 34,2 %, et dans les équipements électriques, il a atteint 27,7 %. L'industrie automobile s'est également détériorée, passant de 10,0 % à 15,7 %, tandis que les produits en caoutchouc et plastique ont vu une amélioration, passant de 23,7 % à 11,3 %, et aucune pénurie n'a été signalée dans le secteur des boissons. Cela signifie que toutes les industries ne souffrent pas de la même manière, et que les secteurs fortement dépendants des matériaux en amont et des composants de précision sont les plus touchés.

Ce qui rend cette nouvelle importante pour les lecteurs japonais, c'est que l'Allemagne est un "grand pays manufacturier" similaire au Japon. Les structures industrielles, telles que l'automobile, la machinerie, la chimie et l'électronique, se chevauchent considérablement, et si le flux de composants se réduit quelque part, cela entraîne des retards dans la production et l'exportation des produits finis, un schéma qui est également très similaire. De plus, l'économie allemande n'est déjà pas dans une position de force, et selon l'analyse de JETRO, l'Allemagne continuera de connaître une croissance négative en 2024, avec une diminution des exportations et une baisse des importations et exportations de véhicules routiers. Dans un tel contexte de faiblesse économique, le renforcement de la pénurie de matériaux peut peser sur l'économie de manière plus importante que prévu.

Le problème des chaînes d'approvisionnement ne se limite pas à une "pénurie de composants"

Lorsque l'on entend le terme pénurie de matériaux, beaucoup de gens peuvent penser à une pénurie de semi-conducteurs. Cependant, ce n'est pas le seul point focal cette fois-ci. Ce qui mérite plutôt l'attention, c'est la forte sensation de pénurie dans les domaines proches de la chimie et de l'énergie. L'industrie chimique soutient d'autres industries avec des matières premières telles que les résines, les solvants, les peintures, les adhésifs et les intermédiaires pharmaceutiques. Si ce secteur est bloqué, les retards et les augmentations de coûts se propageront à une large gamme, y compris l'automobile, les équipements électroniques, les matériaux d'emballage et les produits de consommation courante.

Les documents de recherche de l'ifo montrent également que la pénurie de matériaux ne se limite pas à un simple inconvénient sur le terrain, mais peut agir comme un choc macroéconomique. Si la pénurie de matériaux s'intensifie de manière inattendue, la production industrielle allemande pourrait être réduite de 2,4 % immédiatement après, et la pression à la hausse sur les prix à la consommation pourrait persister longtemps. Selon l'étude, les prix à la consommation pourraient encore être affectés deux ans plus tard, ce qui montre que ce n'est pas un simple "problème temporaire d'approvisionnement" à prendre à la légère.

Ce que le Japon doit apprendre ici, c'est que les perturbations des chaînes d'approvisionnement se manifestent non seulement par une pénurie de quantités, mais aussi par des coûts complexes tels que les prix, les délais, les approvisionnements alternatifs, les primes d'assurance et les changements de routes de transport. Ce n'est pas seulement une crise lorsque pas une seule pièce n'arrive à l'usine. Même si la quantité nécessaire est livrée, si elle arrive plus chère, plus tard et de manière plus instable que d'habitude, cela constitue un problème de gestion.

Pourquoi le Japon doit-il être sensible ?

La raison pour laquelle la question du détroit d'Hormuz est grave pour le Japon est que sa structure d'importation d'énergie est extrêmement vulnérable. L'Agence des ressources naturelles et de l'énergie indique que la dépendance du Japon au pétrole brut du Moyen-Orient dépasse 90 %, et qu'en février 2026, le pays dispose de réserves de pétrole équivalant à environ huit mois de consommation. Bien que la diversification des sources d'approvisionnement en GNL progresse, la dépendance au Moyen-Orient reste d'environ 10 %. De plus, l'agence explique qu'au 1er mars 2026, les compagnies d'électricité et de gaz possèdent un stock de GNL de près de 4 millions de tonnes, ce qui équivaut à un an d'importations de GNL via le détroit d'Hormuz.

À première vue, le Japon semble être protégé par ses réserves. En réalité, la réponse du gouvernement est assez rapide, et la libération des réserves stratégiques de pétrole est en cours. Cependant, il est trop tôt pour se sentir complètement rassuré. Les réserves servent de coussin pour atténuer le choc, mais elles ne ramènent pas la structure des coûts à son état normal en temps de paix. Ce qui pèse vraiment sur les entreprises japonaises, c'est que les biens intermédiaires qui soutiennent le site de production, tels que le naphta, les matières premières chimiques, les lubrifiants, les résines et les gaz spéciaux, deviennent progressivement plus chers, plus difficiles à obtenir et plus imprévisibles en termes de délais. Ce qui se passe en Allemagne pourrait être considéré comme une partie de cette vision future.

En particulier, les fabricants japonais d'automobiles, d'électronique et de produits chimiques semblent avoir des chaînes d'approvisionnement complètes au niveau national, mais en réalité, ils sont profondément liés aux matières premières étrangères, à l'énergie, aux réseaux maritimes et à la demande des clients européens. Si l'industrie automobile et mécanique allemande est ébranlée par une pénurie de matériaux, cela affectera progressivement les plans de rentabilité des fournisseurs japonais et des sièges sociaux japonais. Inversement, si l'approvisionnement en matières premières du côté japonais est bloqué, cela aura des répercussions sur l'approvisionnement destiné à l'Europe. L'industrie manufacturière actuelle ne peut pas être considérée isolément par pays.

La question "Pourquoi ne revient-elle pas alors que le détroit est ouvert ?"

La question que beaucoup de gens se posent avec cette nouvelle est probablement : "Le détroit d'Hormuz est à nouveau praticable, alors pourquoi y a-t-il encore une pénurie ?" La réponse est simple : les chaînes d'approvisionnement ne se rétablissent pas instantanément comme un robinet d'eau que l'on ouvre. Le transport maritime nécessite de nombreuses étapes de post-traitement, telles que la réaffectation des cales de navires en attente, la résolution de la congestion portuaire, la révision des conditions d'assurance, la redéfinition des routes d'évitement des zones dangereuses, le retour des cargaisons aux expéditeurs et l'ajustement des contrats avec des sources d'approvisionnement alternatives. De plus, les entreprises ont survécu à la crise en utilisant des routes et des sources d'approvisionnement différentes de celles habituelles, de sorte que même après la crise, le "monde des mesures d'urgence" persiste pendant un certain temps.

Au Japon, des discussions similaires se répandent déjà sur les réseaux sociaux. Sur X, des comptes spécialisés dans la logistique et l'énergie partagent des points de vue tels que "ce n'est pas l'ouverture du détroit qui compte, mais si notre propre chaîne d'approvisionnement peut résister", "il faut distinguer la diminution des importations de la pénurie d'approvisionnement domestique", et "les blocages de matériaux en amont comme le naphta et les lubrifiants sont ce qui fait le plus souffrir le terrain". On trouve également des publications appelant à la nécessité de repenser la logistique et la production au Japon en réponse à la situation du détroit d'Hormuz.

Cette réaction sur les réseaux sociaux est plus proche d'une "règle empirique" que d'une réaction émotionnelle. Pour les professionnels des entreprises ayant traversé la pandémie de COVID-19, la pénurie de semi-conducteurs et la flambée des tarifs des conteneurs, les perturbations des chaînes d'approvisionnement ne sont plus des événements rares. C'est pourquoi ils ne pensent pas simplement que "nous pourrons nous en sortir avec les stocks actuels". Le problème réside dans ce qui se passera après les quelques semaines où les stocks suffiront, dans la mesure où les coûts peuvent être répercutés, et dans l'impact des retards de livraison sur les commandes.

Les trois voies d'impact que les entreprises japonaises doivent surveiller

L'impact de la pénurie de matériaux en Allemagne sur le Japon peut être envisagé à travers trois voies principales.

Premièrement, la propagation des prix de l'énergie et des matériaux. La situation du détroit d'Hormuz affecte non seulement le pétrole brut, mais aussi les matières premières pétrochimiques et les produits connexes. La forte sensation de pénurie dans l'industrie chimique n'est pas une coïncidence, car l'instabilité de l'approvisionnement en matières premières se propage comme une pression sur les coûts dans une large gamme d'industries manufacturières. Le Japon, avec sa forte dépendance au pétrole du Moyen-Orient, est également susceptible de voir les hausses de prix des matières premières chimiques se répercuter sur les prix des entreprises et les charges des ménages.

Deuxièmement, la baisse de la demande européenne. Si la pénurie de matériaux elle-même réduit la production industrielle, les plans de production et d'investissement des entreprises allemandes deviendront plus prudents. L'Allemagne est déjà confrontée à une faiblesse économique, et des problèmes dans les exportations et l'industrie manufacturière sont également signalés. Pour les entreprises japonaises, l'Allemagne est à la fois un marché de vente et un partenaire important pour la technologie, les composants et les équipements, de sorte que le ralentissement local aura un impact progressif.

Troisièmement, le coût de la réorganisation des chaînes d'approvisionnement. À chaque crise, les entreprises diversifient leurs sources d'approvisionnement, augmentent leurs stocks et dispersent leurs routes logistiques. Bien que cela soit correct à long terme, à court terme, cela pèse sur la trésorerie et la rentabilité. Pour les petites et moyennes entreprises, cela est particulièrement important. Alors que les clients exigent un approvisionnement stable, elles doivent acheter des matières premières coûteuses et le transfert des coûts est retardé. Cette situation de double contrainte est la plus préoccupante.

Du point de vue japonais, l'importance de la "conception en temps de paix" plutôt que de la "réponse à la crise"

Comment le Japon devrait-il interpréter les nouvelles de l'Allemagne ? Ce qui me semble important, c'est d'utiliser cela comme une occasion de se demander si la conception est telle qu'elle peut minimiser les dommages, plutôt que de se concentrer sur "ce qu'il faut faire en cas de crise".

Premièrement, il est essentiel de ne pas laisser la diversification des sources d'approvisionnement se limiter à un simple slogan. Il ne suffit pas d'avoir une liste de sources alternatives ; il est nécessaire d'établir des relations qui peuvent être activées en temps de paix, y compris la qualité, les prix, la logistique et les conditions contractuelles.

Deuxièmement, il est nécessaire de réévaluer la signification des stocks. Ces dernières années, la réduction des stocks a progressé au nom de l'efficacité, mais dans une ère où les chocs d'approvisionnement deviennent la norme, les stocks ne sont pas seulement un coût, mais aussi une assurance. Bien sûr, il ne s'agit pas de tout stocker, mais il est nécessaire de changer de perspective concernant les biens intermédiaires dont l'absence pourrait être fatale.

Troisièmement, il est crucial de ne pas séparer la sécurité énergétique de la politique industrielle. Le problème du détroit d'Hormuz est souvent perçu comme une nouvelle de diplomatie ou de sécurité, mais en réalité, il s'agit également d'un problème économique qui affecte les taux d'utilisation des usines, le transfert des coûts, les prix à la consommation et l'emploi. La réintensification de la pénurie de matériaux en Allemagne illustre clairement ce point.

La "nature de l'inquiétude" reflétée par les réseaux sociaux

Ce qui a été remarquable sur les réseaux sociaux cette fois-ci, ce n'était pas un simple pessimisme, mais des voix cherchant à identifier concrètement "ce qui est le plus dangereux". De nombreuses publications se sont concentrées non pas sur le prix du pétrole brut lui-même, mais sur le naphta, les lubrifiants, les résines, les assurances logistiques, le coût des routes alternatives et la difficulté de répercuter les prix. Cela signifie que les perturbations des chaînes d'approvisionnement ne sont plus perçues comme un problème macroéconomique abstrait, mais comme un problème affectant directement les entreprises et le coût de la vie.

D'un autre côté, il existe également un optimisme selon lequel "tant qu'il y a des réserves, tout ira bien". Cependant, même sur les réseaux sociaux, cette vision est tempérée par la compréhension que les réserves ne sont là que pour faire face à une urgence et ne résolvent pas une structure de coûts élevée permanente. Les participants au marché et les praticiens s'inquiètent davantage du "coût de retour à la normale" après la crise que de l'absence de crise elle-même. C'est une perspective très réaliste à mon avis.

Le message que le Japon doit recevoir maintenant

La réintensification de la pénurie de matériaux en Allemagne n'est pas une statistique lointaine d'Europe. Cela montre que même une perturbation partielle de la logistique internationale peut révéler la vulnérabilité des pays centraux de l'industrie manufacturière, et que les perturbations ne se terminent pas le "jour de la réouverture du détroit", mais persistent dans les prix et la production pendant plusieurs mois à plusieurs années.

Le Japon a une forte dépendance au Moyen-Orient pour son énergie et une large base manufacturière. C'est pourquoi cette nouvelle ne doit pas être simplement considérée comme "un problème pour l'Allemagne". La question est de savoir dans quelle mesure les stratégies d'approvisionnement des entreprises japonaises, les politiques de stockage, la capacité de répercuter les prix, et la politique de sécurité énergétique du gouvernement peuvent résister au prochain choc d'approvisionnement.

Même si le détroit d'Hormuz est ouvert, les chaînes d'approvisionnement ne reviennent pas automatiquement à la normale. Le chiffre de 17,2 % en Allemagne met en lumière cette réalité évidente mais souvent oubliée. Et cette leçon est d'autant plus cruciale pour le Japon.

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