„Sollte ein Öko-Auto sein, ist aber tatsächlich 4,6-mal mehr?“ Die Realität der CO₂-Emissionen, der sich Plug-in-Hybride stellen müssen.

Plug-in-Hybridfahrzeuge, sogenannte PHEVs, die sich als "Fahrzeuge mit den Vorteilen beider Welten" etabliert haben, da sie weniger von der Ladeinfrastruktur abhängig sind als Elektrofahrzeuge und eine geringere Umweltbelastung als Benzinfahrzeuge aufweisen, stehen erneut unter kritischer Beobachtung.

Eine aktuelle Analyse von etwa 920.000 PHEVs, die in Europa tatsächlich unterwegs sind, zeigt, dass die auf der Straße ausgestoßene Menge an Kohlendioxid die in Katalogen oder Typenzulassungen angegebenen Werte erheblich übersteigt. Das Problem verschärft sich sogar, da die Diskrepanz bei neueren Fahrzeugen größer wird.

Bei PHEVs, die 2021 registriert wurden, lag der tatsächliche CO₂-Ausstoß etwa 3,5-mal höher als der Nennwert. Bei Fahrzeugen, die 2023 registriert wurden, stieg dieser Wert auf etwa das 4,6-fache.

Auf den ersten Blick erscheint dies als ein merkwürdiges Ergebnis. In den letzten Jahren hat sich die Batteriekapazität von PHEVs erhöht, und die Reichweite im Elektrobetrieb hat zugenommen. Wenn die Technik fortschreitet, sollte der tatsächliche CO₂-Ausstoß eher sinken.

In der Realität auf der Straße ist dies jedoch nicht unbedingt der Fall.

Was ist ein PHEV überhaupt?

Ein PHEV ist im Wesentlichen ein "aufladbares Hybridfahrzeug".

Wie herkömmliche Hybridfahrzeuge verfügen sie über einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, aber sie unterscheiden sich dadurch, dass sie direkt über Haushaltsstromquellen oder Ladestationen aufgeladen werden können.

Für kurze Strecken wie den Arbeitsweg oder Einkäufe kann das Fahrzeug rein elektrisch fahren, während für längere Strecken der Motor genutzt wird. Für Nutzer in Regionen mit wenigen Ladestationen oder bei häufigen Langstreckenfahrten bieten sie mehr Sicherheit als reine Elektrofahrzeuge.

Bei idealem Betrieb kann der Großteil der täglichen Fahrten elektrisch erfolgen, während der Motor nur bei Bedarf, wie etwa auf Reisen, genutzt wird.

Das Problem liegt nicht in diesem Konzept an sich.

Die Frage ist, "wie viel tatsächlich elektrisch gefahren wird".

Regulatorisch wird angenommen, dass "etwa 80 % elektrisch gefahren wird", in der Realität sind es etwa 20 %

Besonders auffällig in der aktuellen Analyse ist die große Diskrepanz zwischen dem regulatorisch angenommenen Anteil der elektrischen Fahrten und der tatsächlichen Nutzung.

Bei der Berechnung der offiziellen CO₂-Emissionen eines PHEV muss angenommen werden, wie viel das Fahrzeug im Elektromodus fährt.

Das europäische Zertifizierungssystem basiert auf der Reichweite der Batterie und anderen Faktoren und setzt voraus, dass "dieses Fahrzeug zu einem bestimmten Prozentsatz elektrisch fahren wird", und dieser angenommene Wert wird in die Berechnung der CO₂-Emissionen einbezogen.

Laut der Analyse des ICCT würde ein realistischerer Wert von etwa 21 % elektrischer Fahranteil im Jahr 2022 eine bessere Übereinstimmung mit den tatsächlichen Fahrten ergeben, während in der offiziellen Berechnung ein sehr hoher Anteil von etwa 80 % angenommen wurde.

Das bedeutet, dass das Fahrzeug in der Berechnung als hauptsächlich elektrisch betrieben behandelt wird, während in der Realität die elektrische Nutzung möglicherweise nicht so häufig erfolgt.

Diese Diskrepanz führt zu einer großen Abweichung zwischen den offiziellen und den tatsächlichen CO₂-Emissionen.

Obwohl die elektrische Reichweite gestiegen ist, ist der Anteil der elektrischen Fahrten gesunken

Eine weitere interessante Erkenntnis der Studie ist, dass die Verbesserung der Batterieleistung nicht zwangsläufig zu einer Verbesserung der Umweltleistung führt.

Normalerweise würde man erwarten, dass eine Erhöhung der rein elektrischen Reichweite von 30 auf 50 oder sogar 80 Kilometer dazu führt, dass mehr Strecken ohne Motor zurückgelegt werden.

Auch die offizielle Berechnungsmethode basiert im Wesentlichen auf dieser Annahme.

Doch die tatsächlichen Fahrdaten zeigen, dass der Anteil der tatsächlich elektrisch gefahrenen Strecken zwischen 2021 und 2023 gesunken ist, obwohl die elektrische Reichweite der PHEVs gestiegen ist.

Laut ICCT stiegen die durchschnittlichen tatsächlichen CO₂-Emissionen von etwa 130 Gramm pro Kilometer im Jahr 2021 auf etwa 134 Gramm im Jahr 2023.

Gleichzeitig sanken die offiziellen Werte von etwa 37 Gramm auf etwa 29 Gramm.

Das bedeutet, dass die Umweltleistung im Katalog verbessert erscheint, während sie auf der Straße kaum verbessert und eher verschlechtert wurde.

Diese beiden Entwicklungen zusammen führten dazu, dass die Diskrepanz zwischen den offiziellen und den tatsächlichen Werten von 3,5-fach auf 4,6-fach anstieg.

"Aufladbare Autos" und "tatsächlich aufgeladene Autos" sind nicht dasselbe

Ein wichtiger Aspekt beim Betrachten von PHEVs ist, dass man die Umweltleistung nicht allein anhand der Fahrzeugleistung beurteilen kann.

Zum Beispiel könnte ein Nutzer, der jede Nacht zu Hause auflädt und dessen tägliche Pendelstrecke innerhalb der elektrischen Reichweite liegt, fast ohne Motor auskommen.

Im Gegensatz dazu würde ein Nutzer, der keine Lademöglichkeiten zu Hause hat und auch unterwegs kaum auflädt, ein PHEV hauptsächlich mit dem Motor betreiben, obwohl das Fahrzeug mit einer großen Batterie und einem Motor ausgestattet ist.

Da PHEVs sowohl einen Motor, einen Kraftstofftank, einen Elektromotor als auch eine große Batterie haben, neigen sie dazu, schwerer zu sein.

Wenn sie ohne Aufladung hauptsächlich mit dem Motor betrieben werden, kann es sogar vorkommen, dass die "für die Elektrifizierung installierten Ausrüstungen" als Ballast mitgeführt werden.

Das ICCT weist darauf hin, dass nicht nur die geringe Ladefrequenz, sondern auch Situationen, in denen Motor und Elektromotor gleichzeitig arbeiten, sowie das zusätzliche Gewicht durch die beiden Antriebssysteme den Energieverbrauch erhöhen.

Analysen zeigen, dass die CO₂-Emissionen von PHEVs im tatsächlichen Fahrbetrieb im Durchschnitt nur etwa 18 % niedriger waren als die von Verbrennungsmotor- oder herkömmlichen Hybridfahrzeugen.

Es ist keineswegs so, dass "elektrifizierte Fahrzeuge automatisch zu einer erheblichen Emissionsreduktion führen".

Analyse der "tatsächlichen Nutzung" von 920.000 Fahrzeugen

Ein Grund, warum die Ergebnisse dieser Studie so viel Aufmerksamkeit erregen, ist, dass sie nicht auf einfachen Labortests, sondern auf umfangreichen tatsächlichen Fahrdaten basieren.

Untersucht wurden etwa 920.000 PHEVs, die zwischen 2021 und 2023 in Europa registriert wurden.

In Europa werden die tatsächlich verbrauchten Kraftstoffe und Energien durch das in neuen Fahrzeugen installierte Onboard-Fuel- und Energieverbrauchsüberwachungssystem erfasst.

Daher können nicht nur unter festgelegten Bedingungen auf Teststrecken, sondern auch die täglichen Nutzungsgewohnheiten wie Pendeln, Einkaufen, Autobahnfahrten und Langstreckenreisen beobachtet werden.

Natürlich sind nicht alle 920.000 Fahrzeuge unter denselben Fahrbedingungen unterwegs. Aber durch die Aggregation so vieler Fahrzeuge erhält man wichtige Hinweise darauf, wie PHEVs in der Gesellschaft insgesamt genutzt werden.

Liegt das Problem nur bei den Nutzern?

Es wäre einfach zu sagen, "die Fahrer, die nicht aufladen, sind schuld".

In Wirklichkeit könnten jedoch auch Regelungen und Unternehmensstrukturen das Ladeverhalten beeinflussen.

PHEVs werden in Europa häufig als Firmenwagen oder in Unternehmensflotten genutzt, und in Diskussionen auf sozialen Netzwerken wird wiederholt darauf hingewiesen, dass Unternehmen Tankkarten bereitstellen und die Benzinkosten übernehmen, während die Kosten für das Laden zu Hause von den Mitarbeitern getragen werden müssen.

In einer solchen Situation wäre es für die Fahrer vernünftiger, auf Kosten des Unternehmens zu tanken, anstatt selbst für das Laden zu zahlen.

Auch bei Mietwagen gibt es ähnliche Probleme.

Es ist nicht garantiert, dass Nutzer, die ein PHEV im Urlaub mieten, nach einer Ladestation suchen, um für ein paar Dutzend Kilometer Strom zu bekommen, die Gebühren zu zahlen und die Ladezeit abzuwarten.

Infolgedessen werden PHEVs, die eigentlich für häufiges Laden konzipiert sind, als "schwere Hybridfahrzeuge, die kaum geladen werden" genutzt.

Es ist ein Problem, das nicht allein durch Fahrzeugtechnik gelöst werden kann.

Auf sozialen Netzwerken prallen "PHEV-Überflüssigkeit" und "es kommt auf die Nutzung an" aufeinander

Die Diskussion über die tatsächlichen CO₂-Emissionen von PHEVs hat schon immer große Debatten in sozialen Netzwerken und Online-Communities ausgelöst.

In internationalen Automobil- und EV-Communities wird die gleiche ICCT-Datenlage diskutiert, wobei Kritik laut wird, dass viele Unternehmensfahrzeuge PHEVs nur wegen der steuerlichen Vorteile einführen, aber tatsächlich nicht aufladen.

Einige vertreten die Meinung, dass die Förderung von PHEVs reduziert und die Unterstützung auf vollwertige EVs umgelenkt werden sollte.

Gleichzeitig gibt es auch viele Gegenstimmen, die sich gegen eine generelle Ablehnung von PHEVs aussprechen.

Tatsächliche Besitzer berichten, dass sie jede Nacht zu Hause aufladen und im Alltag fast ausschließlich elektrisch fahren können, und dass sie den Benzinmotor nur bei langen Reisen nutzen, was für ihre Nutzung sehr passend ist.

Es wird auch darauf hingewiesen, dass in kalten Wintern oder bei langen Fahrten der Motor häufiger genutzt wird, sodass es unzureichend ist, nur die Ladehäufigkeit zu betrachten.

Wenn man die Reaktionen auf sozialen Netzwerken zusammenfasst, ist der Streitpunkt nicht, ob die Technologie von PHEVs gut oder schlecht ist.

Die Diskussionen zwischen Befürwortern und Kritikern stimmen überraschend oft darin überein, dass die Nutzungskonditionen, nämlich "wer, in welcher Umgebung und wie oft auflädt", entscheidend sind.

Es ist wichtig, diese sozialen Medienbeiträge nicht als repräsentative Umfragen der öffentlichen Meinung zu betrachten, sondern als repräsentative Diskussionspunkte aus den zugänglichen Threads.

Offizielle CO₂-Werte beeinflussen auch die Einhaltung von Herstellerregulierungen

Der Grund, warum dieses Problem nicht nur als "Unterschied zwischen Katalog- und tatsächlichem Verbrauch" endet, liegt darin, dass es auch mit den CO₂-Regulierungen der Automobilhersteller zusammenhängt.

In der EU gibt es für die gesamten Neuwagenverkäufe eines Herstellers CO₂-Emissionsziele.

Wenn PHEVs sehr niedrige offizielle CO₂-Werte erhalten, kann der Verkauf vieler solcher Fahrzeuge den Durchschnittswert des Herstellers senken.

Wenn diese PHEVs jedoch auf der Straße weitaus mehr CO₂ ausstoßen als angegeben, könnte es zu einer Situation kommen, in der "sie regulatorisch zur Emissionsreduktion beitragen, in der Realität jedoch nicht so stark".

Das ICCT weist darauf hin, dass PHEVs in Bezug auf die Regulierung möglicherweise übermäßig vorteilhaft gegenüber herkömmlichen Verbrennungsmotorfahrzeugen behandelt werden.

Die EU hat dieses Problem bereits erkannt und arbeitet an einer Überarbeitung des "Utility Factors", der zur Berechnung der CO₂-Werte von PHEVs verwendet wird.

Die erste Phase der Anpassung beginnt 2025, und eine strengere Korrektur wird ab Ende November 2026, als sogenannte 2027-Phase, angewendet.

Dies ist eine Änderung, um die offiziellen CO₂-Emissionen näher an die tatsächlichen Nutzungsbedingungen heranzuführen.

Wird der PHEV-Markt verschwinden?

Das bedeutet jedoch nicht, dass PHEVs sofort vom Markt verschwinden werden.

Im ersten Halbjahr 2026 hält der Marktanteil von Batterie-EVs auf dem EU-Neuwagenmarkt über 20 %, während PHEVs etwa 10 % des Marktes ausmachen.

Für Verbraucher, die sich beim Übergang zu vollwertigen EVs unsicher fühlen, bleiben PHEVs eine attraktive Option.

Besonders für Menschen, die zu Hause aufladen können, aber mehrmals im Jahr lange Strecken fahren, in Regionen mit unzureichender Ladeinfrastruktur häufig unterwegs sind oder noch Bedenken beim vollständigen Umstieg auf EVs haben, ist die Nutzung von "im Alltag EV, für lange Strecken Benzin" sinnvoll.

Sollte die Berechnungsmethode der offiziellen CO₂-Werte jedoch realistischer werden, könnten die regulatorischen Vorteile für Hersteller beim Verkauf von PHEVs geringer werden.

In diesem Fall könnten Automobilhersteller eher dazu übergehen, den Anteil der vollwertigen Batterie-EVs zu erhöhen, anstatt mehr PHEVs zu verkaufen.

Bisher wurden PHEVs als "Brücke zum EV" angesehen.

In Zukunft wird es notwendig sein, mit tatsächlichen Fahrdaten zu beweisen, ob diese Brücke wirklich zur CO₂-Reduktion beiträgt.

Das eigentliche Problem liegt mehr in den "Annahmen" als in der "Technologie"

Der wichtigste Punkt, den diese Studie aufzeigt, ist nicht, dass PHEVs als Umwelttechnologie nicht bestehen können.

Das Problem liegt in der großen Diskrepanz zwischen der Annahme "je länger die Batteriereichweite, desto mehr wird elektrisch gefahren" und dem tatsächlichen Nutzungsverhalten.

Menschen, die täglich zu Hause oder am Arbeitsplatz aufladen können, können die Umwelt