"इको कार" के बजाय वास्तव में 4.6 गुना? प्लग-इन हाइब्रिड के सामने पेश की गई CO₂ उत्सर्जन की वास्तविकता

इलेक्ट्रिक वाहनों की तरह चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर पर निर्भर नहीं होते हुए, पेट्रोल वाहनों की तुलना में पर्यावरणीय प्रभाव को कम करने वाली गाड़ियाँ—। ऐसे "दोनों के फायदे वाली गाड़ी" के रूप में लोकप्रिय हो रहे प्लग-इन हाइब्रिड वाहन, जिन्हें PHEV कहा जाता है, पर अब कड़ी नजर डाली जा रही है।

यूरोप में चल रही लगभग 9.2 लाख PHEV की हालिया विश्लेषण से पता चला है कि सड़क पर उत्सर्जित कार्बन डाइऑक्साइड की मात्रा, कैटलॉग या मॉडल प्रमाणन में दिखाए गए आंकड़ों से काफी अधिक थी। और समस्या यह है कि यह अंतर कम होने के बजाय, नए वाहनों के साथ बढ़ रहा है।

2021 में पंजीकृत PHEV में, वास्तविक CO₂ उत्सर्जन नाममात्र मूल्य का लगभग 3.5 गुना था। यह 2023 के पंजीकृत वाहनों में लगभग 4.6 गुना तक बढ़ गया।

यह परिणाम पहली नजर में अजीब लगता है। हाल के वर्षों में PHEV की बैटरी क्षमता बढ़ी है, और इलेक्ट्रिक मोड में चलने की दूरी भी बढ़ी है। अगर तकनीक में प्रगति हो रही है, तो वास्तविक CO₂ उत्सर्जन कम होना चाहिए था।

हालांकि, वास्तविक सड़क पर ऐसा नहीं हो रहा है।

PHEV वास्तव में किस प्रकार की गाड़ी है

PHEV को मोटे तौर पर "चार्ज करने योग्य हाइब्रिड वाहन" कहा जा सकता है।

यह सामान्य हाइब्रिड वाहनों की तरह गैसोलीन इंजन और इलेक्ट्रिक मोटर से लैस होता है, लेकिन इसे घरेलू बिजली स्रोतों या चार्जिंग स्टेशनों से सीधे बैटरी चार्ज किया जा सकता है, जो इसे अलग बनाता है।

छोटे दूरी की यात्रा या खरीदारी के लिए यह केवल इलेक्ट्रिक मोड में चलता है, जबकि लंबी दूरी की यात्रा में इंजन का उपयोग करता है। चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर की कमी वाले क्षेत्रों या लंबी दूरी की यात्रा करने वाले उपयोगकर्ताओं के लिए, यह पूरी तरह से इलेक्ट्रिक वाहन की तुलना में अधिक भरोसेमंद होता है।

यदि इसे आदर्श रूप से संचालित किया जाए, तो यह दैनिक यात्रा के अधिकांश हिस्से को इलेक्ट्रिक मोड में कवर कर सकता है, और केवल यात्रा के लिए इंजन का उपयोग कर सकता है।

इस विचार में कोई समस्या नहीं है।

समस्या यह है कि "वास्तव में कितना इलेक्ट्रिक मोड में चल रहा है"।

नीतिगत रूप से "लगभग 80% इलेक्ट्रिक मोड में चलने" की धारणा, वास्तविकता में लगभग 20%

इस विश्लेषण में विशेष रूप से ध्यान देने योग्य बात यह है कि नीतिगत रूप से अपेक्षित इलेक्ट्रिक मोड में चलने की दर और वास्तविक उपयोग के बीच बड़ा अंतर है।

PHEV के आधिकारिक CO₂ उत्सर्जन की गणना करते समय, यह मानना आवश्यक है कि वाहन कितनी बार इलेक्ट्रिक मोड में चलेगा।

यूरोप के प्रमाणन प्रणाली में, बैटरी की रेंज आदि के आधार पर "यह वाहन इस अनुपात में इलेक्ट्रिक मोड में चलेगा" की धारणा बनाई जाती है, और इस धारणा को CO₂ उत्सर्जन की गणना में शामिल किया जाता है।

ICCT के विश्लेषण के अनुसार, 2022 में लगभग 21% इलेक्ट्रिक मोड में चलने की दर को वास्तविकता के करीब मानने पर, वास्तविक चलन के साथ अधिक संगति पाई गई, जबकि आधिकारिक गणना में लगभग 80% की बहुत उच्च दर मानी गई थी।

अर्थात, गणना में इसे एक वाहन के रूप में माना जाता है जो अधिकांश दूरी इलेक्ट्रिक मोड में चलता है, जबकि वास्तविकता में यह संभावना है कि इलेक्ट्रिक मोड का उपयोग इतनी बार नहीं किया जा रहा है।

यह अंतर, नाममात्र CO₂ और वास्तविक CO₂ के बीच बड़े अंतर का कारण बनता है।

इलेक्ट्रिक रेंज बढ़ने के बावजूद, इलेक्ट्रिक मोड में चलने की दर में कमी

इस अध्ययन में और भी दिलचस्प बात यह है कि बैटरी प्रदर्शन में सुधार जरूरी नहीं कि पर्यावरणीय प्रदर्शन में सुधार लाए।

आमतौर पर, अगर इलेक्ट्रिक मोड में चलने की दूरी 30 किलोमीटर से 50 किलोमीटर, और फिर 80 किलोमीटर तक बढ़ जाती है, तो इंजन का उपयोग न करने की दूरी भी बढ़ेगी।

आधिकारिक गणना विधि भी मूल रूप से इसी सोच पर आधारित है।

हालांकि, वास्तविक डेटा से पता चलता है कि 2021 से 2023 के बीच PHEV की इलेक्ट्रिक रेंज बढ़ने के बावजूद, इलेक्ट्रिक मोड में चलने की दर वास्तव में कम हो गई।

ICCT के अनुसार, औसत वास्तविक CO₂ उत्सर्जन 2021 में प्रति किलोमीटर लगभग 130 ग्राम से बढ़कर 2023 में लगभग 134 ग्राम हो गया।

वहीं, आधिकारिक मूल्य लगभग 37 ग्राम से घटकर लगभग 29 ग्राम हो गया।

अर्थात, कैटलॉग में पर्यावरणीय प्रदर्शन में सुधार दिखता है, लेकिन सड़क पर यह लगभग कोई सुधार नहीं हुआ, बल्कि यह खराब होने की दिशा में बढ़ रहा था।

इन दो प्रवृत्तियों के संयोजन ने नाममात्र और वास्तविकता के बीच का अंतर 3.5 गुना से बढ़कर 4.6 गुना कर दिया।

"चार्ज करने योग्य वाहन" और "वास्तव में चार्ज किया गया वाहन" अलग हैं

PHEV पर विचार करते समय महत्वपूर्ण बात यह है कि केवल वाहन के प्रदर्शन को देखकर पर्यावरणीय प्रदर्शन का आकलन नहीं किया जा सकता।

उदाहरण के लिए, यदि कोई उपयोगकर्ता हर रात घर पर चार्ज करता है और उसकी दैनिक यात्रा इलेक्ट्रिक रेंज के भीतर रहती है, तो वह इंजन का उपयोग किए बिना जीवन यापन कर सकता है।

इसके विपरीत, यदि किसी के पास घर पर चार्जिंग सुविधा नहीं है और वह बाहर भी शायद ही कभी चार्ज करता है, तो वह PHEV को इंजन के आधार पर चलाएगा।

PHEV में इंजन, फ्यूल टैंक, मोटर, और बड़ी बैटरी जैसे दो ड्राइव सिस्टम होते हैं, जिससे वाहन का वजन बढ़ जाता है।

अगर बिना चार्ज किए इंजन के आधार पर चलाया जाए, तो "इलेक्ट्रिफिकेशन के लिए लगाए गए उपकरण" को वजन के रूप में ढोना पड़ सकता है।

ICCT ने चार्जिंग की कम आवृत्ति के अलावा, इंजन और मोटर के एक साथ चलने के समय और दो पावरट्रेन के कारण बढ़े वजन को ऊर्जा खपत बढ़ाने वाले कारक के रूप में गिनाया है।

PHEV के वास्तविक CO₂ उत्सर्जन का विश्लेषण दिखाता है कि यह आंतरिक दहन इंजन वाहनों या पारंपरिक हाइब्रिड वाहनों की तुलना में औसतन लगभग 18% कम था।

यह स्थिति "इलेक्ट्रिक वाहन होने के कारण स्वचालित रूप से बड़े पैमाने पर कम उत्सर्जन होगा" नहीं कह सकती।

9.2 लाख वाहनों के "वास्तविक उपयोग" का विश्लेषण

इस परिणाम का ध्यान आकर्षित करने का एक कारण यह है कि यह केवल प्रयोगशाला परीक्षण नहीं है, बल्कि बड़े पैमाने पर वास्तविक डेटा पर आधारित है।

अध्ययन में शामिल थे 2021 से 2023 के बीच यूरोप में पंजीकृत लगभग 9.2 लाख PHEV।

यूरोप में, नए वाहनों में लगे ऑनबोर्ड फ्यूल और ऊर्जा खपत निगरानी प्रणाली का उपयोग करके, उपयोग किए गए फ्यूल और ऊर्जा के बारे में डेटा एकत्र किया जाता है।

इसलिए, यह केवल निर्धारित परीक्षण कोर्स नहीं है, बल्कि दैनिक यात्रा, खरीदारी, हाईवे, लंबी दूरी की यात्रा आदि के वास्तविक उपयोग के रुझान को देख सकता है।

बेशक, 9.2 लाख वाहनों के सभी ड्राइविंग कंडीशन समान नहीं हैं। लेकिन इतने सारे वाहनों को एकत्रित करके, यह समझने का एक महत्वपूर्ण सुराग बनता है कि PHEV को समाज में कैसे उपयोग किया जा रहा है।

क्या समस्या केवल उपयोगकर्ता की है

"चार्ज न करने वाले ड्राइवर गलत हैं" सोचना आसान है।

लेकिन वास्तव में, नीतियां और कंपनियों की व्यवस्थाएं चार्जिंग व्यवहार को प्रभावित कर सकती हैं।

PHEV को यूरोप में कंपनी कार या कंपनी फ्लीट के रूप में उपयोग किया जाता है, और संबंधित SNS पर चर्चा में, यह बताया गया है कि कंपनी द्वारा फ्यूल कार्ड प्रदान किया जाता है और गैसोलीन की लागत कंपनी द्वारा वहन की जाती है, जबकि घर पर चार्जिंग की लागत कर्मचारी द्वारा वहन की जाती है।

ऐसी स्थिति में, ड्राइवर के लिए खुद से चार्ज करने के बजाय, कंपनी के खर्च पर गैसोलीन भरवाना अधिक तर्कसंगत हो जाता है।

किराए की कारों में भी इसी तरह की समस्या होती है।

यात्रा के दौरान PHEV किराए पर लेने वाले उपयोगकर्ता को, कुछ किलोमीटर की इलेक्ट्रिक रेंज के लिए चार्जिंग स्पॉट खोजने, शुल्क का भुगतान करने, और चार्जिंग समय का इंतजार करने की संभावना नहीं होती।

नतीजतन, PHEV जो बार-बार चार्जिंग के लिए डिज़ाइन किया गया था, "लगभग चार्ज न होने वाली भारी हाइब्रिड कार" के रूप में उपयोग किया जाता है।

यह समस्या केवल वाहन तकनीक से हल नहीं हो सकती।

SNS पर "PHEV अनावश्यकता" और "उपयोग के आधार पर" की टकराहट

PHEV के वास्तविक CO₂ उत्सर्जन को लेकर चर्चा पहले से ही SNS और ऑनलाइन समुदायों में बड़ी बहस का विषय रही है।

विदेशी ऑटोमोबाइल और EV संबंधित समुदायों में, ICCT के डेटा को लेकर, "कर लाभ प्राप्त करने के लिए PHEV को अपनाया जा रहा है, लेकिन वास्तव में चार्ज नहीं किया जा रहा है" जैसे आलोचनाएं उठ रही हैं।

कुछ का मानना है कि "PHEV के लिए प्रोत्साहन को कम किया जाना चाहिए और पूरी तरह से EV के समर्थन में स्थानांतरित किया जाना चाहिए"।

वहीं, PHEV को पूरी तरह से नकारने के खिलाफ भी कई तर्क हैं।

वास्तविक मालिकों से अनुभव साझा किए गए हैं जैसे कि "मैं हर रात घर पर चार्ज करता हूं, और आमतौर पर केवल इलेक्ट्रिक मोड में चलता हूं" और "लंबी दूरी की यात्रा के दौरान ही गैसोलीन इंजन का उपयोग करता हूं, इसलिए यह मेरे उपयोग के लिए बहुत उपयुक्त है"।

इसके अलावा, सर्दियों के ठंडे मौसम या लंबी दूरी की यात्रा के दौरान इंजन उपयोग दर बढ़ जाती है, इसलिए "केवल चार्जिंग की संख्या के आधार पर निर्णय लेना भी पर्याप्त नहीं है"।

SNS की प्रतिक्रियाओं को समेटने पर, विवाद का मुद्दा "PHEV तकनीक अच्छी है या बुरी" नहीं है।

"कौन, किस वातावरण में, कितनी बार चार्ज करता है" जैसे उपयोग की शर्तें महत्वपूर्ण हैं, इस पर सहमति और आलोचना दोनों की बहस में आश्चर्यजनक रूप से समानता है।

हालांकि, इन SNS पोस्टों को पूरे जनमत का प्रतिनिधित्व नहीं माना जा सकता, बल्कि इन्हें प्रमुख उपयोगकर्ता विचारों के रूप में देखा जाना चाहिए।

आधिकारिक CO₂ मूल्य निर्माता के नियमन को भी प्रभावित करता है

यह मुद्दा केवल "कैटलॉग माइलेज और वास्तविक माइलेज के अंतर" तक सीमित नहीं है, क्योंकि यह ऑटोमोबाइल निर्माताओं के CO₂ नियमन से भी संबंधित है।

EU में निर्माताओं के लिए बेचे गए नए वाहनों के लिए CO₂ उत्सर्जन के लक्ष्य निर्धारित किए गए हैं।

यदि PHEV को बहुत कम आधिकारिक CO₂ मूल्य दिया जाता है, तो इसे अधिक बेचने से निर्माता के औसत मूल्य को कम करने का प्रभाव होगा।

हालांकि, यदि वह PHEV सड़क पर नाममात्र मूल्य से कहीं अधिक CO₂ उत्सर्जित कर रही है, तो "नियामक रूप से यह उत्सर्जन में कमी में योगदान कर रही है, लेकिन वास्तव में यह उतनी नहीं घट रही" की स्थिति उत्पन्न हो सकती है।

ICCT ने इस बिंदु पर ध्यान दिलाया है कि PHEV को पारंपरिक इंजन वाहनों की तुलना में नियामक रूप से अधिक लाभप्रद माना जा सकता है।

EU ने पहले ही इस समस्या को पहचान लिया है और PHEV के CO₂ गणना में उपयोग किए जाने वाले "यूटिलिटी फैक्टर" को संशोधित करने की प्रक्रिया में है।

2025 से पहला संशोधन शुरू होगा, और 2026 के नवंबर के अंत के बाद, जिसे 2027 चरण कहा जाता है, और भी सख्त सुधार लागू होंगे।

यह आधिकारिक CO₂ उत्सर्जन को वास्तविक उपयोग के करीब लाने के लिए एक परिवर्तन है।

क्या PHEV बाजार गायब हो जाएगा

इसका मतलब यह नहीं है कि PHEV बाजार से तुरंत गायब हो जाएगा।

2026 की पहली छमाही में EU के नए वाहन बाजार में, बैटरी EV की हिस्सेदारी 20% से अधिक है, जबकि PHEV भी लगभग 10% बाजार बनाए हुए हैं।

पूरी तरह से EV में संक्रमण से चिंतित उपभोक्ताओं के लिए, PHEV अभी भी एक आकर्षक विकल्प है।

विशेष रूप से, जो लोग घर पर चार्ज कर सकते हैं लेकिन साल में कुछ बार लंबी दूरी की यात्रा करते हैं, जो लोग चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर की कमी वाले क्षेत्रों में अक्सर यात्रा करते हैं, और जो लोग पूरी तरह से EV में संक्रमण को लेकर अभी भी चिंतित हैं, उनके लिए