Se suponía que era un "coche ecológico", pero ¿en realidad es 4.6 veces más? La realidad de las emisiones de CO₂ que enfrentan los híbridos enchufables.

Los vehículos híbridos enchufables, conocidos como PHEV, han ganado popularidad como "autos que combinan lo mejor de ambos mundos", al no depender tanto de la infraestructura de carga como los vehículos eléctricos y al ser menos perjudiciales para el medio ambiente que los autos de gasolina. Sin embargo, estos vehículos están siendo objeto de un escrutinio renovado.

Un análisis reciente de aproximadamente 920,000 PHEV en circulación en Europa reveló que las emisiones de dióxido de carbono en carretera superan significativamente los valores indicados en los catálogos y certificados de tipo. Además, el problema no se está reduciendo; de hecho, la brecha se amplía con los modelos más nuevos.

Para los PHEV registrados en 2021, las emisiones reales de CO₂ fueron aproximadamente 3.5 veces las cifras oficiales. En los vehículos registrados en 2023, esta cifra se amplió a unas 4.6 veces.

A primera vista, este resultado parece desconcertante. Los PHEV recientes tienen baterías de mayor capacidad y pueden recorrer distancias más largas solo con electricidad. Si la tecnología ha avanzado, cabría esperar que las emisiones reales de CO₂ disminuyeran.

Sin embargo, en las carreteras reales no siempre es así.

¿Qué es un PHEV?

Un PHEV es, en términos generales, un "vehículo híbrido que se puede cargar".

Al igual que los vehículos híbridos convencionales, cuenta con un motor de combustión interna, como un motor de gasolina, y un motor eléctrico, pero se diferencia en que se puede cargar directamente desde una fuente de alimentación doméstica o una estación de carga.

Para desplazamientos cortos, como ir al trabajo o de compras, puede funcionar solo con electricidad, mientras que para viajes largos utiliza el motor de combustión. Para usuarios en áreas con pocas estaciones de carga o que realizan viajes largos con frecuencia, ofrece más tranquilidad que un vehículo totalmente eléctrico.

Si se utiliza de manera ideal, puede cubrir la mayoría de los desplazamientos diarios con electricidad y usar el motor de combustión solo cuando sea necesario, como en viajes.

El problema no radica en esta idea en sí misma.

El problema es "cuánto realmente se está utilizando la electricidad".

Se supone que el 80% del tiempo se usa electricidad, pero en realidad es solo el 20%

Un aspecto destacado del análisis es la gran discrepancia entre el porcentaje de conducción eléctrica asumido por el sistema y el uso real.

Al calcular las emisiones oficiales de CO₂ de un PHEV, es necesario suponer cuánto tiempo el vehículo funcionará en modo eléctrico.

El sistema de certificación europeo asume, basándose en la autonomía de la batería, que "este vehículo probablemente funcionará en modo eléctrico durante este porcentaje del tiempo", y este supuesto se refleja en el cálculo de las emisiones de CO₂.

Según el análisis de ICCT, al asumir un porcentaje de conducción eléctrica más realista del 21% en 2022, se logró una mayor coherencia con la conducción real, mientras que el cálculo oficial asumía un porcentaje muy alto del 80%.

En otras palabras, aunque en los cálculos se considera que el vehículo recorre la mayor parte de la distancia en modo eléctrico, en la realidad es probable que no se utilice la conducción eléctrica con tanta frecuencia.

Esta diferencia lleva a una gran discrepancia entre las emisiones de CO₂ declaradas y las reales.

Aumenta la autonomía eléctrica, pero disminuye el uso de electricidad

Otro aspecto interesante del estudio es que la mejora en el rendimiento de la batería no necesariamente se traduce en un mejor rendimiento ambiental.

Normalmente, si la distancia que se puede recorrer solo con electricidad aumenta de 30 a 50 kilómetros, o incluso a 80 kilómetros, se esperaría que también aumente la distancia recorrida sin usar el motor de combustión.

El método de cálculo oficial también se basa en esta suposición.

Sin embargo, los datos de conducción real muestran que, aunque la autonomía eléctrica de los PHEV aumentó entre 2021 y 2023, el porcentaje de conducción real en modo eléctrico disminuyó.

Según ICCT, las emisiones promedio reales de CO₂ aumentaron de aproximadamente 130 gramos por kilómetro en 2021 a aproximadamente 134 gramos en 2023.

Por otro lado, las cifras oficiales disminuyeron de aproximadamente 37 gramos a aproximadamente 29 gramos.

Esto significa que, aunque en el catálogo parece que el rendimiento ambiental ha mejorado, en las carreteras no ha habido casi ninguna mejora, e incluso ha empeorado.

La combinación de estos dos movimientos ha ampliado la brecha entre las cifras declaradas y las reales de 3.5 veces a 4.6 veces.

"Coche que se puede cargar" y "coche que realmente se carga" son diferentes

Al considerar los PHEV, es importante entender que no se puede juzgar el rendimiento ambiental solo por el rendimiento del vehículo en sí.

Por ejemplo, un usuario que carga su vehículo todas las noches en casa y cuyo trayecto diario está dentro de la autonomía eléctrica podría vivir casi sin usar el motor de combustión.

Por el contrario, si un usuario que no tiene instalaciones de carga en casa y rara vez carga el vehículo fuera de casa posee un PHEV, terminará utilizando principalmente el motor de combustión en un vehículo con una batería grande y un motor eléctrico.

Los PHEV tienden a ser más pesados debido a que incorporan dos sistemas de propulsión: un motor de combustión, un tanque de combustible, un motor eléctrico y una batería de gran capacidad.

Si se conduce principalmente con el motor de combustión sin cargar, incluso se podría considerar que "el equipo instalado para la electrificación" se transporta como peso muerto.

ICCT señala que no solo la baja frecuencia de carga, sino también las situaciones en las que el motor de combustión y el motor eléctrico funcionan simultáneamente, y el peso adicional de tener dos trenes de potencia, son factores que aumentan el consumo de energía.

El análisis muestra que las emisiones de CO₂ de los PHEV durante la conducción real fueron solo un 18% más bajas en promedio que las de los vehículos de combustión interna o los híbridos convencionales.

No se puede afirmar automáticamente que "porque es un vehículo eléctrico, las emisiones son significativamente más bajas".

Análisis del "uso real" de 920,000 vehículos

Una de las razones por las que los resultados de este estudio son notables es que se basan en datos de conducción real a gran escala, no solo en pruebas de laboratorio.

El estudio abarcó aproximadamente 920,000 PHEV registrados en Europa entre 2021 y 2023.

En Europa, se recopilan datos sobre el combustible y la energía realmente utilizados mediante sistemas de monitoreo de consumo de combustible y energía a bordo instalados en los vehículos nuevos.

Por lo tanto, se pueden observar tendencias de uso real que incluyen el desplazamiento diario, las compras, las autopistas y los viajes de larga distancia, no solo cursos de prueba establecidos bajo ciertas condiciones.

Por supuesto, no todas las condiciones de conducción de los 920,000 vehículos son las mismas. Sin embargo, al recopilar datos de tantos vehículos, se obtiene una pista importante sobre cómo se utilizan los PHEV en la sociedad en general.

¿Es solo un problema de los usuarios?

Sería fácil culpar a los conductores que no cargan sus vehículos.

Sin embargo, en realidad, es posible que los sistemas y las políticas empresariales también influyan en el comportamiento de carga.

En Europa, los PHEV se utilizan a menudo como vehículos de empresa o flotas corporativas, y en las discusiones en las redes sociales se señala repetidamente que, mientras que las empresas cubren los costos de la gasolina mediante tarjetas de combustible, los empleados deben asumir los costos de carga en casa.

En tal situación, para los conductores puede ser más razonable llenar el tanque con gasolina a cargo de la empresa que pagar de su propio bolsillo para cargar el vehículo.

Los vehículos de alquiler también enfrentan problemas similares.

No siempre se puede esperar que los usuarios que alquilan un PHEV en un destino de viaje busquen una estación de carga, paguen la tarifa y esperen el tiempo de carga para obtener unos pocos kilómetros de electricidad.

Como resultado, se dan casos en los que los PHEV, diseñados para ser cargados con frecuencia, se utilizan como "híbridos pesados que casi no se cargan".

Es un problema que no se puede resolver solo con la tecnología del vehículo.

En las redes sociales se enfrentan "la inutilidad de los PHEV" y "depende de cómo se usen"

El tema de las emisiones reales de los PHEV ha sido objeto de un gran debate en las redes sociales y comunidades en línea desde hace tiempo.

En comunidades internacionales relacionadas con automóviles y vehículos eléctricos, se critica que "muchos vehículos de empresa que se benefician de incentivos fiscales para los PHEV no se cargan realmente" y que "sin un sistema que fomente la carga, los incentivos para los PHEV tienen poco sentido".

Algunos incluso opinan que "deberían reducirse los incentivos para los PHEV y destinarse más apoyo a los vehículos eléctricos completos".

Por otro lado, también hay muchas respuestas que rechazan la negación total de los PHEV.

Propietarios reales comparten experiencias como "cargo mi vehículo en casa todas las noches y en mi vida diaria casi solo uso electricidad" o "solo uso el motor de gasolina en viajes largos, por lo que se adapta perfectamente a mi forma de usarlo".

Además, se señala que "no es suficiente juzgar solo por el número de cargas", ya que el uso del motor aumenta en condiciones de baja temperatura en invierno o en viajes largos.

Al resumir las reacciones en las redes sociales, el punto de discusión no es una simple dicotomía sobre si la tecnología PHEV es buena o mala.

Tanto los partidarios como los críticos coinciden sorprendentemente en que lo importante son las condiciones de uso: "quién, en qué entorno y con qué frecuencia carga".

Cabe señalar que estas publicaciones en redes sociales no representan una encuesta estadística de la opinión pública en general, sino que deben considerarse como puntos de discusión representativos visibles en los hilos relacionados.

Las cifras oficiales de CO₂ también afectan el cumplimiento regulatorio de los fabricantes

El problema no es solo una cuestión de "diferencia entre el consumo de combustible del catálogo y el real", sino que también está relacionado con la regulación de CO₂ de los fabricantes de automóviles.

En la UE, se establecen objetivos de emisiones de CO₂ para la flota total de vehículos nuevos vendidos por los fabricantes.

Si a los PHEV se les asignan cifras oficiales de CO₂ muy bajas, vender muchos de ellos puede ayudar a reducir el promedio general del fabricante.

Sin embargo, si esos PHEV emiten mucho más CO₂ en carretera que las cifras declaradas, podría surgir una situación en la que "regulatoriamente contribuyen a la reducción de emisiones, pero en realidad no tanto".

ICCT señala que los PHEV podrían ser tratados de manera excesivamente favorable en comparación con los vehículos de motor convencionales en términos de regulación.

La UE ya ha reconocido este problema y está revisando el "factor de utilidad" utilizado en el cálculo de CO₂ de los PHEV.

La primera fase de corrección comenzará en 2025, y se aplicará una corrección más estricta a partir de noviembre de 2026, conocida como la fase de 2027.

Este cambio busca acercar las cifras oficiales de emisiones de CO₂ a las condiciones de uso real.

¿Desaparecerá el mercado de los PHEV?

Sin embargo, esto no significa que los PHEV desaparecerán inmediatamente del mercado.

En el primer semestre de 2026, en el mercado de automóviles nuevos de la UE, la cuota de mercado de los vehículos eléctricos de batería superó el 20%, mientras que los PHEV mantuvieron aproximadamente un 10% del mercado.

Para los consumidores que sienten incertidumbre al cambiar completamente a vehículos eléctricos, los PHEV siguen siendo una opción atractiva.

Especialmente para aquellos que pueden cargar en casa pero realizan algunos viajes largos al año, aquellos que frecuentemente conducen en áreas con infraestructura de carga insuficiente, o aquellos que aún tienen dudas sobre la transición completa a vehículos eléctricos, el uso de "EV en el día a día, gasolina en viajes largos" tiene sentido.

Sin embargo, si en el futuro el método de cálculo de las cifras oficiales de CO₂ se acerca más a la realidad, los beneficios regulatorios de vender PHEV para los fabricantes podrían disminuir.

En ese caso, los fabricantes de automóviles podrían moverse aún más hacia aumentar la proporción de ventas de vehículos eléctricos de batería completos en lugar de PHEV.

Hasta ahora, los PHEV han sido valorados como "puentes hacia los vehículos eléctricos".

En el futuro, se requerirá demostrar con datos de conducción real si ese puente realmente contribuye a la reducción de CO₂.

El verdadero problema radica más en los "supuestos" que en la "tecnología"

El punto más importante que muestra este estudio no es que los PHEV no sean viables como tecnología ambiental.

El problema es la gran diferencia entre el supuesto de que "si la autonomía de la batería es larga, los usuarios deberían conducir más con electricidad" y el comportamiento de uso real.

Aquellos que pueden cargar diariamente en casa o en el trabajo pueden aprovechar al máximo el rendimiento ambiental de los PHEV.