La réalité des émissions de CO₂ des véhicules hybrides rechargeables : une "voiture écologique" qui émet en réalité 4,6 fois plus ?

Les véhicules hybrides rechargeables, communément appelés PHEV, ont été promus comme des voitures qui ne dépendent pas autant de l'infrastructure de recharge que les véhicules électriques et qui sont plus respectueuses de l'environnement que les voitures à essence. Cependant, ces voitures qui combinent les avantages des deux types de véhicules sont de nouveau sous le feu des critiques.

Selon une analyse récente portant sur environ 920 000 PHEV circulant en Europe, les émissions de dioxyde de carbone sur la route dépassaient largement les chiffres indiqués dans les catalogues ou les certifications de type. De plus, le problème s'aggrave avec les nouveaux modèles, au lieu de se réduire.

Pour les PHEV enregistrés en 2021, les émissions réelles de CO₂ étaient environ 3,5 fois supérieures aux valeurs nominales. En 2023, cet écart s'est élargi à environ 4,6 fois.

À première vue, cela semble un résultat étrange. Les PHEV récents ont une capacité de batterie accrue et peuvent parcourir de plus longues distances en mode électrique. Si la technologie progresse, les émissions réelles de CO₂ devraient plutôt diminuer.

Cependant, ce n'est pas nécessairement le cas sur les routes réelles.

Qu'est-ce qu'un PHEV exactement ?

Un PHEV est essentiellement une "voiture hybride rechargeable".

Comme les voitures hybrides classiques, il est équipé d'un moteur à combustion interne tel qu'un moteur à essence et d'un moteur électrique, mais il se distingue par sa capacité à être rechargé directement à partir d'une prise domestique ou d'une station de recharge.

Pour les trajets courts comme les déplacements domicile-travail ou les courses, il peut fonctionner uniquement à l'électricité, tandis que pour les longs trajets, le moteur à combustion est utilisé. Pour les utilisateurs vivant dans des zones avec peu d'infrastructures de recharge ou effectuant de nombreux trajets longue distance, un PHEV offre plus de tranquillité d'esprit qu'un véhicule entièrement électrique.

Idéalement, il pourrait être utilisé principalement en mode électrique pour la majorité des trajets quotidiens, tout en utilisant le moteur à combustion uniquement lorsque nécessaire, comme pour les voyages.

Ce concept en lui-même n'est pas problématique.

Le problème réside dans la question de savoir "dans quelle mesure roule-t-il réellement en mode électrique".

Sur le plan réglementaire, on suppose que "environ 80 % des trajets sont effectués en mode électrique", mais la réalité est d'environ 20 %

L'analyse met en lumière l'écart significatif entre la proportion de conduite électrique prévue par les réglementations et l'utilisation réelle.

Lors du calcul des émissions officielles de CO₂ des PHEV, il est nécessaire de supposer dans quelle mesure le véhicule est utilisé en mode électrique.

Dans le cadre des réglementations européennes, on part du principe que "ce véhicule roulera probablement à ce pourcentage en mode électrique", basé sur l'autonomie de la batterie, et cette estimation est intégrée dans le calcul des émissions de CO₂.

Selon l'analyse de l'ICCT, une estimation plus réaliste d'environ 21 % de conduite électrique en 2022 s'est avérée plus en phase avec la réalité, tandis que le calcul officiel supposait un pourcentage très élevé d'environ 80 %.

En d'autres termes, bien que les calculs traitent ces véhicules comme s'ils roulaient principalement en mode électrique, il est probable que ce mode de conduite soit beaucoup moins fréquent dans la réalité.

Cet écart conduit à une grande divergence entre les émissions de CO₂ déclarées et celles réellement observées.

Bien que l'autonomie électrique ait augmenté, la proportion de conduite en mode électrique a diminué

Une autre découverte intéressante de cette étude est que l'amélioration des performances des batteries ne se traduit pas nécessairement par une amélioration des performances environnementales.

Normalement, si l'autonomie en mode électrique passe de 30 km à 50 km, voire 80 km, on s'attend à ce que la distance parcourue sans utiliser le moteur à combustion augmente.

Les méthodes de calcul officielles reposent également sur cette hypothèse.

Cependant, les données réelles montrent qu'entre 2021 et 2023, bien que l'autonomie électrique des PHEV ait augmenté, la proportion de conduite réellement effectuée en mode électrique a diminué.

Selon l'ICCT, les émissions moyennes de CO₂ lors de la conduite réelle sont passées d'environ 130 grammes par kilomètre en 2021 à environ 134 grammes en 2023.

En revanche, les valeurs officielles ont diminué, passant d'environ 37 grammes à environ 29 grammes.

Ainsi, bien que les performances environnementales semblent s'améliorer sur le papier, sur la route, elles ne s'améliorent guère, voire se détériorent.

Cette combinaison de facteurs a conduit à un écart entre les valeurs déclarées et réelles qui est passé de 3,5 fois à 4,6 fois.

"Voiture rechargeable" et "voiture réellement rechargée" sont deux choses différentes

Lorsqu'on considère les PHEV, il est crucial de comprendre que l'on ne peut pas juger de leurs performances environnementales uniquement en regardant les performances du véhicule lui-même.

Par exemple, un utilisateur qui recharge chaque soir chez lui et dont la distance quotidienne de déplacement est inférieure à l'autonomie électrique peut vivre presque sans utiliser le moteur à combustion.

À l'inverse, un utilisateur sans infrastructure de recharge à domicile et qui ne recharge presque jamais à l'extérieur utilisera principalement le moteur à combustion, transportant une batterie et un moteur électrique lourds.

Les PHEV, avec leur moteur, réservoir de carburant, moteur électrique et batterie de grande capacité, ont tendance à être plus lourds.

Si l'on ne recharge pas et que l'on utilise principalement le moteur à combustion, on transporte des équipements "ajoutés pour l'électrification" comme un poids mort.

L'ICCT souligne que, outre la faible fréquence de recharge, le fonctionnement simultané du moteur et du moteur électrique, ainsi que le poids accru dû aux deux systèmes de propulsion, augmentent la consommation d'énergie.

Les analyses montrent que les émissions de CO₂ des PHEV en conduite réelle sont en moyenne environ 18 % inférieures à celles des voitures à moteur à combustion interne ou des hybrides classiques.

Il est donc incorrect de supposer qu'un "véhicule électrique" entraîne automatiquement une réduction significative des émissions.

Analyse de l'utilisation réelle de 920 000 véhicules

L'une des raisons pour lesquelles ces résultats sont remarquables est qu'ils reposent sur des données de conduite réelle à grande échelle, et non sur de simples tests en laboratoire.

L'étude a porté sur environ 920 000 PHEV enregistrés en Europe entre 2021 et 2023.

En Europe, les systèmes de surveillance embarqués des nouvelles voitures collectent des données sur la consommation réelle de carburant et d'énergie.

Cela permet d'observer les tendances d'utilisation réelle, y compris les trajets quotidiens, les courses, les autoroutes et les voyages longue distance, et pas seulement des parcours d'essai sous conditions contrôlées.

Bien sûr, toutes les conditions de conduite des 920 000 véhicules ne sont pas identiques. Cependant, en agrégeant autant de véhicules, on obtient des indices précieux sur l'utilisation des PHEV dans la société dans son ensemble.

Le problème vient-il uniquement des utilisateurs ?

Il serait simple de blâmer les conducteurs qui ne rechargent pas.

Cependant, il est possible que les systèmes institutionnels ou d'entreprise influencent les comportements de recharge.

Les PHEV sont souvent utilisés comme voitures de société ou dans des flottes d'entreprise en Europe, et des discussions sur les réseaux sociaux soulignent que les cartes de carburant fournies par les entreprises couvrent les coûts d'essence, tandis que les frais de recharge à domicile sont à la charge des employés.

Dans de telles situations, il peut être plus logique pour les conducteurs de faire le plein d'essence aux frais de l'entreprise plutôt que de payer de leur poche pour recharger.

Les voitures de location présentent un problème similaire.

Les utilisateurs qui louent un PHEV lors de leurs voyages ne chercheront pas nécessairement des stations de recharge pour quelques dizaines de kilomètres d'autonomie électrique, ni ne paieront pour la recharge ou attendront le temps de recharge.

En conséquence, des PHEV conçus pour être fréquemment rechargés peuvent être utilisés comme des "hybrides lourds peu rechargés".

C'est un problème qui ne peut pas être résolu uniquement par la technologie des véhicules.

Sur les réseaux sociaux, le débat entre "l'inutilité des PHEV" et "cela dépend de l'utilisation" fait rage

Les discussions sur les émissions réelles des PHEV suscitent de grands débats sur les réseaux sociaux et dans les communautés en ligne depuis un certain temps.

Dans les communautés automobiles et EV à l'étranger, les mêmes données de l'ICCT ont suscité des critiques telles que "beaucoup d'entreprises adoptent des PHEV pour bénéficier d'avantages fiscaux, mais ne les rechargent pas réellement" ou "sans incitations à recharger, les politiques de soutien aux PHEV sont peu significatives".

Certains expriment même l'opinion forte que "les avantages pour les PHEV devraient être réduits et l'accent mis sur le soutien aux EV complets".

Cependant, il y a aussi de nombreuses objections à la remise en question des PHEV en tant que tels.

Des propriétaires réels partagent leurs expériences, affirmant qu'ils rechargent chaque soir chez eux et qu'ils roulent presque exclusivement en mode électrique dans leur vie quotidienne, n'utilisant le moteur à essence que pour les longs trajets, ce qui correspond parfaitement à leurs besoins.

De plus, il est souligné que dans des conditions de basse température en hiver ou lors de longs trajets, l'utilisation du moteur à combustion augmente, rendant insuffisant le simple comptage des recharges.

En résumé, les réactions sur les réseaux sociaux ne se résument pas à un choix binaire entre "la technologie PHEV est bonne ou mauvaise".

Le point crucial sur lequel les partisans et les critiques s'accordent étonnamment est que ce sont les conditions d'utilisation, à savoir "qui recharge, dans quel environnement et à quelle fréquence", qui sont importantes.

Il est important de noter que ces publications sur les réseaux sociaux ne représentent pas un sondage d'opinion global, mais doivent être considérées comme des points de vue représentatifs visibles dans les discussions en ligne.

Les valeurs officielles de CO₂ affectent également la conformité réglementaire des constructeurs

Ce problème ne se limite pas à une simple différence entre les consommations de carburant annoncées et réelles, car il est également lié aux réglementations sur les émissions de CO₂ des constructeurs automobiles.

Dans l'UE, des objectifs d'émissions de CO₂ sont fixés pour l'ensemble des nouvelles voitures vendues par un constructeur.

Si les PHEV reçoivent des valeurs officielles de CO₂ très basses, leur vente en grand nombre peut contribuer à réduire la moyenne des émissions du constructeur.

Cependant, si ces PHEV émettent beaucoup plus de CO₂ sur la route que ce qui est déclaré, une situation peut survenir où "ils semblent contribuer à la réduction des émissions sur le plan réglementaire, mais pas autant dans la réalité".

L'ICCT souligne que les PHEV pourraient être traités de manière excessivement favorable par rapport aux voitures à moteur conventionnel dans le cadre des réglementations.

L'UE a déjà reconnu ce problème et travaille à réviser le "facteur d'utilité" utilisé pour calculer les émissions de CO₂ des PHEV.

La première phase de révision débutera en 2025, suivie d'une correction plus stricte à partir de fin novembre 2026, connue sous le nom de phase 2027.

Il s'agit d'un changement visant à rapprocher les émissions officielles de CO₂ des conditions d'utilisation réelles.

Le marché des PHEV va-t-il disparaître ?

Cela ne signifie pas pour autant que les PHEV vont disparaître du marché immédiatement.

Au premier semestre 2026, sur le marché des nouvelles voitures de l'UE, les véhicules électriques à batterie représentaient plus de 20 % des ventes, tandis que les PHEV maintenaient environ 10 % du marché.

Pour les consommateurs qui hésitent à passer complètement aux véhicules électriques, les PHEV restent une option attrayante.

En particulier pour ceux qui peuvent recharger chez eux mais effectuent quelques longs trajets par an, ceux qui circulent fréquemment dans des régions où l'infrastructure de recharge est insuffisante, ou ceux qui ont encore des réserves quant à la transition complète vers les EV, l'utilisation "quotidienne en EV, longue distance en essence" reste rationnelle.

Cependant, si les méthodes de calcul des valeurs officielles de CO₂ se rapprochent de la réalité, les avantages réglementaires pour les constructeurs de vendre des PHEV pourraient diminuer.

Dans ce cas, les constructeurs automobiles pourraient davantage se tourner vers l'augmentation de la part des ventes de véhicules électriques à batterie complète plutôt que d'augmenter les PHEV.

Les PHEV ont été considérés comme un "pont vers les EV".

À l'avenir, il sera nécessaire de prouver par des données réelles que ce pont contribue réellement à la réduction des émissions de CO₂.

Le véritable problème réside dans les "hypothèses" plutôt que dans la "technologie"##HTML_TAG_