与电动汽车相比，插电式混合动力汽车（PHEV）不受充电环境的限制，并且比汽油车更环保——这种“兼具两者优点的汽车”正在普及。然而，PHEV正面临着越来越严格的审视。

根据对欧洲约92万辆实际行驶的PHEV的最新分析，路上排放的二氧化碳量远远超过了目录和型式认证中显示的数值。而且问题在于，这种差距不仅没有缩小，反而在新车型中进一步扩大。

在2021年注册的PHEV中，实际的CO₂排放量是标称值的约3.5倍。而在2023年注册的车辆中，这一比例扩大到了约4.6倍。

乍一看，这是一个令人费解的结果。近年来，PHEV的电池容量增加，纯电动行驶的距离也在延长。如果技术在进步，实际的CO₂排放量应该减少才对。

然而，在现实的道路上，情况并非如此。

PHEV究竟是什么样的车

PHEV大致可以说是“可充电的混合动力车”。

与普通混合动力车一样，PHEV配备了汽油发动机等内燃机和电动马达，但其显著不同之处在于可以通过家用电源或充电设备直接为电池充电。

在短距离通勤或购物时可以仅用电行驶，而在长距离移动时则使用发动机。对于充电设备稀少的地区或长距离行驶较多的用户来说，比起完全的电动汽车，PHEV提供了更多的安心感。

如果理想地使用，日常行驶的大部分可以用电解决，只有在旅行等必要时才使用发动机。

这种思维方式本身并没有问题。

问题在于“实际用电行驶的比例是多少”。

制度上假设“约8成用电行驶”，现实中约2成

此次分析特别关注的是制度上假设的电动行驶比例与现实使用情况之间的巨大差距。

在计算PHEV的官方CO₂排放量时，需要假设车辆在多大程度上以电动模式行驶。

欧洲的认证制度基于电池的续航距离等，设定“这辆车大约会以这样的比例用电行驶”的前提，并将该假设值反映在CO₂排放量的计算中。

根据ICCT的分析，假设2022年约21％的电动行驶比例更接近现实，而官方计算中假设的比例则高达约80％。

也就是说，计算上被视为大部分行驶距离用电的车在现实中并没有那么频繁地使用电动行驶。

这种差异导致了标称CO₂与实际行驶CO₂之间的巨大差距。

电动续航距离增加，但用电行驶的比例下降

此次研究更有趣的是，电池性能的提升并未必然带来环境性能的改善。

通常认为，如果纯电动行驶的距离从30公里增加到50公里，甚至80公里，那么不使用发动机的距离也会增加。

官方的计算方法基本上是基于这种思维方式。

然而，实际行驶数据表明，从2021年到2023年，尽管PHEV的电动续航距离增加，但实际用电行驶的比例反而下降。

根据ICCT的数据，平均实际行驶的CO₂排放量从2021年的每公里约130克增加到2023年的约134克。

与此同时，官方值从约37克下降到约29克。

也就是说，尽管目录上显示环境性能在提高，但在道路上几乎没有改善，甚至在恶化。

这两种趋势的结合使得标称值与现实的差距从3.5倍迅速扩大到4.6倍。

“可充电的车”和“实际被充电的车”是不同的

在考虑PHEV时，重要的是不能仅仅通过车辆本身的性能来判断其环境性能。

例如，如果用户每晚在家充电，且每日通勤距离在电动续航范围内，那么几乎可以不使用发动机生活。

相反，如果用户家中没有充电设备，且在外出时也几乎不充电，那么拥有PHEV的用户将主要依靠发动机来驱动装有大电池和电机的车体。

由于PHEV同时拥有发动机、燃料箱、电机和大容量电池这两套驱动系统，通常车辆重量也容易增加。

如果不充电而主要用发动机行驶，就会出现“为电动化而安装的设备”成为负担的情况。

ICCT指出，不仅是充电频率低，发动机和电机同时运转的场景，以及由于搭载两套动力系统而增加的重量也是导致能耗增加的因素。

分析显示，PHEV在实际行驶时的CO₂排放量平均仅比内燃机车或传统混合动力车低约18％。

这绝不是“因为是电动车就自动大幅降低排放”的情况。

分析92万台车的“实际使用情况”

此次结果受到关注的原因之一是，它并非仅仅是实验室的测试，而是基于大规模的实际行驶数据。

研究对象是2021年至2023年在欧洲注册的约92万辆PHEV。

在欧洲，利用新车上安装的车载燃料和能源消耗监控系统，收集了实际使用的燃料和能源数据。

因此，不仅可以看到在设定条件下的测试路线，还可以看到日常通勤、购物、高速公路、长途旅行等实际使用的趋势。

当然，92万辆车的驾驶条件并不完全相同。然而，通过汇总如此多的车辆，可以获得PHEV在整个社会中如何使用的重要线索。

问题仅在于用户吗

如果认为“不开车充电的司机有错”，问题就简单了。

但实际上，制度和企业的机制也可能影响充电行为。

PHEV在欧洲作为公司车或企业车队使用的情况很多，在相关的SNS讨论中，反复出现了这样的声音：公司提供燃料卡，汽油费由企业承担，而家庭充电费用则由员工承担。

在这种情况下，对于司机来说，与其自费充电，不如用公司承担的汽油更为合理。

租车也有类似的问题。

在旅行地租用PHEV的用户，不一定会为了获得几十公里的电力而寻找充电点、支付费用并等待充电时间。

结果是，原本设计为频繁充电的PHEV被用作“几乎不充电的重型混合动力车”。

这是车辆技术无法解决的问题。

SNS上“PHEV不需要论”与“取决于使用方式”的冲突

关于PHEV实际行驶排放量的话题，长期以来在SNS和在线社区中引发了广泛的讨论。

在海外的汽车和电动车相关社区中，围绕此次同样的ICCT数据，有批评指出，“为了享受税收优惠而引入PHEV，但实际上很多企业车辆并未充电”，“如果没有促进充电的机制，PHEV的优惠政策意义不大”。

其中也有强烈的意见认为“应该缩小对PHEV的优惠，转而支持完全的电动车”。

另一方面，也有不少反对完全否定PHEV的声音。

实际车主表示，“每晚在家充电，日常生活几乎可以仅用电行驶”，“只有在长途旅行时才使用汽油发动机，非常适合我的使用方式”等经验分享。

此外，由于冬季的低温环境或长途移动中发动机使用率上升，“仅凭充电次数来判断也不充分”的指摘也存在。

整理SNS的反应，争论的焦点并不是“PHEV这种技术好坏”的二选一。

在“谁、在什么环境下、充电的频率如何”这一点上，支持者和批评者的讨论意外地具有共通性。

需要注意的是，这些SNS帖子并不是代表整个舆论的统计调查，而是作为公开的相关讨论中可见的代表性论点来理解。

官方CO₂值也影响制造商的法规达成

这个问题不仅仅是“目录油耗与实际油耗的差异”，还与汽车制造商的CO₂法规有关。

在欧盟，制造商销售的新车整体有CO₂排放量的目标。

如果PHEV获得非常低的官方CO₂值，通过大量销售可以降低制造商整体的平均值。

然而，如果这些PHEV在路上排放的CO₂远远超过标称值，就可能出现“在法规上有助于减排，但在现实中并没有那么多减少”的情况。

ICCT指出，在这方面，PHEV可能在法规上对传统发动机车过于有利。

欧盟已经意识到这个问题，并正在重新审视用于PHEV CO₂计算的“效用因子”。

从2025年开始，第一阶段的修正将开始，2026年11月底之后，即所谓的2027年阶段，将适用更严格的修正。

这是为了使官方的CO₂排放量更接近现实的使用情况的改变。

PHEV市场会消失吗

这并不意味着PHEV会立即消失在市场上。

在2026年上半年的欧盟新车市场中，电池电动车的市场份额超过20％，而PHEV也保持了约10％的市场份额。

对于对完全电动车的过渡感到不安的消费者来说，PHEV仍然是一个有吸引力的选择。

尤其是那些在家可以充电但每年有几次长途旅行的人，频繁行驶在充电基础设施不够完善的地区的人，对完全转向电动车仍有不安的人来说，“日常用电动车，长途用汽油”的使用方式是合理的。

然而，随着官方CO₂值的计算方法更接近现实，制造商通过销售PHEV获得的法规上的好处可能会减少。

在这种情况下，汽车制造商可能会进一步推动增加完全电池电动车的销售比例，而不是增加PHEV。

PHEV一直被视为“向电动车过渡的桥梁”。

今后，需要通过实际行驶数据来证明这座桥是否真正有助于CO₂的减少。

真正的问题在于“前提”而非“技术”

此次研究表明的最重要一点并不是PHEV本身作为环保技术不成立。

问题在于“如果电池续航距离长，用户就会更多用电行驶”这一前提与现实使用行为之间存在巨大差距。

如果每天在家或工作场所充电，PHEV的环境性能可以得到充分发挥。

但对于没有充电设备的人、需要自费充电的公司车用户、以长途使用为主的人、租车用户等，情况则不同。

即使是同一车型，使用方式不同，CO₂排放量也会大不相同。

因此，今后不仅要关注“单车理论上能用电行驶多远”，还要关注“在社会中实际用电行驶的程度”。

92万辆车的实际行驶数据揭示了仅凭环保车的名称无法判断环境性能的现实。

在电动化加速的汽车市场中，所面临的问题不是规格表上的数字。

而是这项技术是否真正成为现实生活中可用的机制。

出处

BUSINESS Panorama
AFP发布的文章。报道了PHEV在实际行驶时的CO₂排放量在2021年注册车辆中是标称值的约3.5倍，2023年注册车辆中是约4.6倍的扩大，以及分析了约92万辆车的数据。
URL：
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