"รถยนต์อีโค" ที่ควรจะเป็น แต่ความจริงปล่อย CO₂ มากกว่า 4.6 เท่า? ความเป็นจริงของการปล่อย CO₂ ที่ถูกเปิดเผยในรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด

รถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอินไฮบริด หรือที่เรียกกันว่า PHEV ซึ่งได้รับความนิยมในฐานะ "รถที่มีข้อดีทั้งสองด้าน" ที่ไม่ต้องพึ่งพาสภาพแวดล้อมการชาร์จมากเท่ากับรถยนต์ไฟฟ้า และลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมได้มากกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมัน กำลังถูกจับตามองอย่างเข้มงวดอีกครั้ง

จากการวิเคราะห์ล่าสุดที่ตรวจสอบ PHEV ประมาณ 920,000 คันที่วิ่งอยู่ในยุโรป พบว่าปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ที่ปล่อยออกมาบนท้องถนนนั้นสูงกว่าตัวเลขที่ระบุในแคตตาล็อกหรือการรับรองประเภทอย่างมาก และปัญหาคือความแตกต่างนี้ไม่ได้ลดลง แต่กลับเพิ่มขึ้นในรถยนต์รุ่นใหม่

สำหรับ PHEV ที่จดทะเบียนในปี 2021 ปริมาณการปล่อย CO₂ จริงอยู่ที่ประมาณ 3.5 เท่าของค่าที่ระบุไว้ และในรถที่จดทะเบียนในปี 2023 ค่านี้เพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 4.6 เท่า

ผลลัพธ์นี้ดูเหมือนจะเป็นเรื่องแปลก เพราะในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา PHEV มีความจุแบตเตอรี่เพิ่มขึ้น และระยะทางที่สามารถวิ่งด้วยไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวก็เพิ่มขึ้น หากเทคโนโลยีก้าวหน้า ปริมาณการปล่อย CO₂ จริงควรจะลดลง

แต่ในความเป็นจริงบนท้องถนนกลับไม่เป็นเช่นนั้นเสมอไป

PHEV คือรถแบบไหนกันแน่

PHEV โดยทั่วไปคือ "รถไฮบริดที่สามารถชาร์จได้"

เช่นเดียวกับรถไฮบริดทั่วไป PHEV มีเครื่องยนต์สันดาปภายในและมอเตอร์ไฟฟ้า แต่มีความแตกต่างใหญ่ที่สามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้โดยตรงจากแหล่งจ่ายไฟในบ้านหรือสถานีชาร์จ

สำหรับการเดินทางระยะสั้นหรือการซื้อของ สามารถวิ่งด้วยไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวได้ และใช้เครื่องยนต์สำหรับการเดินทางระยะไกล สำหรับผู้ใช้ในพื้นที่ที่มีสถานีชาร์จน้อยหรือเดินทางไกลบ่อยครั้ง PHEV ให้ความมั่นใจมากกว่ารถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ

หากใช้งานอย่างเหมาะสม สามารถใช้ไฟฟ้าสำหรับการขับขี่ในชีวิตประจำวันส่วนใหญ่ และใช้เครื่องยนต์เฉพาะเมื่อจำเป็น เช่น ในการเดินทาง

แนวคิดนี้ไม่ได้มีปัญหาในตัวเอง

ปัญหาคือ "จริงๆ แล้วใช้ไฟฟ้าวิ่งมากน้อยแค่ไหน"

ตามกฎระเบียบ "คาดว่าจะวิ่งด้วยไฟฟ้าประมาณ 80%" แต่ในความเป็นจริงเพียงประมาณ 20%

การวิเคราะห์ครั้งนี้เน้นที่ความแตกต่างใหญ่ระหว่างสัดส่วนการขับขี่ด้วยไฟฟ้าที่คาดการณ์ตามกฎระเบียบและการใช้งานจริง

เมื่อคำนวณปริมาณการปล่อย CO₂ อย่างเป็นทางการของ PHEV จำเป็นต้องคาดการณ์ว่ารถจะวิ่งในโหมดไฟฟ้ามากน้อยเพียงใด

ในระบบการรับรองของยุโรป จะมีการตั้งสมมติฐานตามระยะทางที่สามารถวิ่งด้วยแบตเตอรี่ เช่น "รถคันนี้น่าจะวิ่งด้วยไฟฟ้าในสัดส่วนนี้" และสะท้อนสมมติฐานนี้ในการคำนวณปริมาณการปล่อย CO₂

จากการวิเคราะห์ของ ICCT พบว่า หากสมมติสัดส่วนการขับขี่ด้วยไฟฟ้าประมาณ 21% ในปี 2022 จะสอดคล้องกับการขับขี่จริงมากขึ้น ในขณะที่การคำนวณอย่างเป็นทางการคาดการณ์สัดส่วนสูงถึงประมาณ 80%

กล่าวคือ ในการคำนวณ รถถูกถือว่าเป็นรถที่วิ่งด้วยไฟฟ้าในระยะทางส่วนใหญ่ แต่ในความเป็นจริงอาจไม่ได้ใช้ไฟฟ้าบ่อยขนาดนั้น

ความแตกต่างนี้นำไปสู่ความคลาดเคลื่อนใหญ่ระหว่าง CO₂ ที่ระบุและ CO₂ ที่เกิดขึ้นจริง

แม้ระยะทางที่วิ่งด้วยไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น แต่สัดส่วนการวิ่งด้วยไฟฟ้ากลับลดลง

จุดที่น่าสนใจเพิ่มเติมจากการวิจัยครั้งนี้คือ การปรับปรุงประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ไม่ได้เชื่อมโยงกับการปรับปรุงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมเสมอไป

โดยปกติแล้ว หากระยะทางที่สามารถวิ่งด้วยไฟฟ้าเพิ่มขึ้นจาก 30 กิโลเมตรเป็น 50 กิโลเมตร หรือแม้กระทั่ง 80 กิโลเมตร ควรจะมีระยะทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์เพิ่มขึ้น

วิธีการคำนวณอย่างเป็นทางการก็ตั้งอยู่บนสมมติฐานนี้

แต่จากข้อมูลการขับขี่จริง พบว่าแม้ระยะทางที่วิ่งด้วยไฟฟ้าของ PHEV จะเพิ่มขึ้นตั้งแต่ปี 2021 ถึง 2023 แต่สัดส่วนการขับขี่ด้วยไฟฟ้าจริงกลับลดลง

ตามข้อมูลของ ICCT ปริมาณการปล่อย CO₂ ที่เกิดขึ้นจริงเฉลี่ยเพิ่มขึ้นจากประมาณ 130 กรัมต่อกิโลเมตรในปี 2021 เป็นประมาณ 134 กรัมในปี 2023

ในขณะที่ค่าที่ระบุอย่างเป็นทางการลดลงจากประมาณ 37 กรัมเป็นประมาณ 29 กรัม

กล่าวคือ แม้จะดูเหมือนว่าประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมดีขึ้นในแคตตาล็อก แต่บนท้องถนนกลับไม่ดีขึ้น และอาจแย่ลง

การรวมกันของสองแนวโน้มนี้ทำให้ความแตกต่างระหว่างค่าที่ระบุและความเป็นจริงขยายจาก 3.5 เท่าเป็น 4.6 เท่า

"รถที่ชาร์จได้" กับ "รถที่ชาร์จจริง" แตกต่างกัน

สิ่งสำคัญในการพิจารณา PHEV คือ ไม่สามารถตัดสินประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมได้จากประสิทธิภาพของรถเพียงอย่างเดียว

ตัวอย่างเช่น ผู้ใช้ที่ชาร์จที่บ้านทุกคืนและระยะทางการเดินทางประจำวันอยู่ในระยะทางที่วิ่งด้วยไฟฟ้า สามารถใช้ชีวิตโดยแทบไม่ใช้เครื่องยนต์

ในทางกลับกัน หากผู้ใช้ไม่มีสถานีชาร์จที่บ้านและแทบไม่ชาร์จเมื่ออยู่นอกบ้าน การใช้ PHEV จะกลายเป็นการขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เป็นหลัก

PHEV มีระบบขับเคลื่อนสองระบบคือเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า รวมถึงแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ ทำให้น้ำหนักรถเพิ่มขึ้น

หากไม่ชาร์จและขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เป็นหลัก อุปกรณ์ที่ติดตั้งเพื่อการใช้ไฟฟ้าจะกลายเป็นภาระ

ICCT ชี้ให้เห็นว่า นอกจากความถี่ในการชาร์จที่ต่ำแล้ว การที่เครื่องยนต์และมอเตอร์ทำงานพร้อมกัน และน้ำหนักที่เพิ่มจากการมีระบบขับเคลื่อนสองระบบก็เป็นปัจจัยที่เพิ่มการใช้พลังงาน

การวิเคราะห์ยังแสดงให้เห็นว่า ปริมาณการปล่อย CO₂ ของ PHEV ในการขับขี่จริงต่ำกว่ารถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในหรือรถไฮบริดแบบดั้งเดิมเพียงประมาณ 18%

ไม่สามารถกล่าวได้ว่า "เพราะเป็นรถไฟฟ้าจึงจะลดการปล่อยได้อย่างมากโดยอัตโนมัติ"

การวิเคราะห์ "การใช้งานจริง" ของรถ 920,000 คัน

เหตุผลหนึ่งที่ผลลัพธ์ครั้งนี้ได้รับความสนใจคือ มันไม่ได้มาจากการทดสอบในห้องปฏิบัติการ แต่จากข้อมูลการขับขี่จริงขนาดใหญ่

การวิจัยครอบคลุม PHEV ประมาณ 920,000 คันที่จดทะเบียนในยุโรปตั้งแต่ปี 2021 ถึง 2023

ในยุโรป มีการใช้ระบบตรวจสอบการใช้เชื้อเพลิงและพลังงานที่ติดตั้งในรถยนต์ใหม่เพื่อรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับเชื้อเพลิงและพลังงานที่ใช้จริง

ดังนั้นจึงสามารถดูแนวโน้มการใช้งานจริงที่รวมถึงการเดินทางประจำวัน การซื้อของ ทางด่วน และการเดินทางระยะไกล ไม่ใช่แค่เส้นทางทดสอบที่ตั้งค่าไว้เท่านั้น

แน่นอนว่าเงื่อนไขการขับขี่ของรถ 920,000 คันทั้งหมดไม่เหมือนกัน แต่การรวบรวมข้อมูลจากรถจำนวนมากขนาดนี้ช่วยให้เข้าใจว่าการใช้ PHEV ในสังคมโดยรวมเป็นอย่างไร

ปัญหาอยู่ที่ผู้ใช้เพียงอย่างเดียวหรือไม่

หากคิดว่า "คนขับที่ไม่ชาร์จเป็นคนผิด" เรื่องนี้ก็ง่าย

แต่ในความเป็นจริง ระบบและโครงสร้างของบริษัทอาจมีผลต่อพฤติกรรมการชาร์จ

PHEV ถูกใช้เป็นรถบริษัทหรือรถฟลีทขององค์กรในยุโรปบ่อยครั้ง และในโซเชียลมีเดียมีการพูดถึงกรณีที่บริษัทออกบัตรเติมน้ำมันและรับผิดชอบค่าน้ำมัน ในขณะที่ค่าใช้จ่ายในการชาร์จที่บ้านเป็นภาระของพนักงาน

ในสถานการณ์เช่นนี้ การเติมน้ำมันที่บริษัทรับผิดชอบค่าใช้จ่ายอาจดูสมเหตุสมผลกว่าการชาร์จด้วยค่าใช้จ่ายส่วนตัว

ปัญหาที่คล้ายกันเกิดขึ้นกับรถเช่า

ผู้ใช้ที่เช่า PHEV ในสถานที่ท่องเที่ยวอาจไม่ค้นหาจุดชาร์จ จ่ายค่าชาร์จ และรอเวลาชาร์จเพื่อให้ได้ระยะทางไฟฟ้าหลายสิบกิโลเมตร

ผลที่ตามมาคือ PHEV ที่ออกแบบมาให้ชาร์จบ่อยๆ กลับถูกใช้เป็น "รถไฮบริดที่หนักและแทบไม่ชาร์จ"

ปัญหานี้ไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยเทคโนโลยีรถยนต์เพียงอย่างเดียว

ในโซเชียลมีเดีย "การไม่จำเป็นต้องมี PHEV" และ "ขึ้นอยู่กับการใช้งาน" ขัดแย้งกัน

ประเด็นเรื่องการปล่อย CO₂ ของ PHEV ในการขับขี่จริงได้ก่อให้เกิดการถกเถียงใหญ่ในโซเชียลมีเดียและชุมชนออนไลน์มาเป็นเวลานาน

ในชุมชนที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์และ EV ในต่างประเทศ มีการวิพากษ์วิจารณ์เกี่ยวกับข้อมูลของ ICCT เช่น "บริษัทที่ติดตั้ง PHEV เพื่อรับสิทธิประโยชน์ทางภาษีแต่ไม่ได้ชาร์จจริงๆ มีจำนวนมากหรือไม่" และ "หากไม่มีระบบส่งเสริมการชาร์จ สิทธิประโยชน์สำหรับ PHEV ก็ไม่มีความหมาย"

บางคนมีความเห็นที่แข็งแกร่งว่า "ควรลดสิทธิประโยชน์สำหรับ PHEV และหันไปสนับสนุน EV เต็มรูปแบบ"

ในขณะเดียวกัน ก็มีการโต้แย้งไม่ให้ปฏิเสธ PHEV โดยสิ้นเชิง

เจ้าของรถจริงบางคนโพสต์ประสบการณ์ว่า "ชาร์จที่บ้านทุกคืนและในชีวิตประจำวันสามารถวิ่งด้วยไฟฟ้าเกือบทั้งหมด" และ "ใช้เครื่องยนต์น้ำมันเฉพาะในระหว่างการเดินทางไกล ซึ่งเหมาะกับวิธีการใช้งานของตนมาก"

นอกจากนี้ ยังมีการชี้ให้เห็นว่าในสภาพแวดล้อมที่มีอุณหภูมิต่ำในฤดูหนาวหรือการเดินทางระยะไกล การใช้เครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้น ดังนั้น "การตัดสินจากจำนวนครั้งที่ชาร์จเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ"

เมื่อจัดระเบียบปฏิกิริยาในโซเชียลมีเดีย ประเด็นไม่ใช่ "เทคโนโลยี PHEV ดีหรือไม่ดี"

ประเด็นสำคัญคือ "ใคร ในสภาพแวดล้อมแบบไหน และชาร์จบ่อยแค่ไหน" ซึ่งเป็นเงื่อนไขการใช้งานที่สำคัญ

อย่างไรก็ตาม โพสต์ในโซเชียลมีเดียเหล่านี้ไม่ใช่การสำรวจความคิดเห็นทั้งหมด แต่เป็นการสะท้อนประเด็นที่เห็นได้จากกระทู้ที่เปิดเผย

ค่า CO₂ อย่างเป็นทางการมีผลต่อการบรรลุข้อบังคับของผู้ผลิต

เหตุผลที่ปัญหานี้ไม่ใช่แค่ "ความแตกต่างระหว่างการประหยัดน้ำมันในแคตตาล็อกและการประหยัดน้ำมันจริง" เพราะมันเกี่ยวข้องกับข้อบังคับ CO₂ ของผู้ผลิตรถยนต์

ในสหภาพยุโรป มีการตั้งเป้าหมายปริมาณการปล่อย CO₂ สำหรับรถใหม่ทั้งหมดที่ผู้ผลิตจำหน่าย

หาก PHEV ได้รับค่า CO₂ อย่างเป็นทางการที่ต่ำมาก การขายจำนวนมากจะช่วยลดค่าเฉลี่ยของผู้ผลิตทั้งหมด

แต่หาก PHEV ปล่อย CO₂ บนท้องถนนมากกว่าค่าที่ระบุไว้มาก อาจเกิดสถานการณ์ที่ "ในกฎระเบียบมีส่วนช่วยลดการปล่อย แต่ในความเป็นจริงไม่ได้ลดลงมาก"

ICCT ชี้ให้เห็นว่า PHEV อาจได้รับการ