「技術中立」がドイツ産業を衰退させる？ 中国EVに敗れた自動車大国の“決められない病”

「未来の勝者となる技術は、政治ではなく市場が決めるべきだ」

この考え方は、一見すると合理的で公平に聞こえる。

電気自動車、ハイブリッド車、燃料電池車、合成燃料を使う内燃機関。どれか一つを政府が選ぶのではなく、すべての可能性を残し、企業の技術革新と消費者の選択に委ねる。ドイツで「技術中立」や「技術開放性」と呼ばれてきた政策思想である。

ところが、ドイツ経済研究所で産業政策を研究するマルティン・ゴルニヒ氏は、この聞こえのよい言葉こそがドイツ産業の競争力を弱めていると警告した。

すべての選択肢を残すことは、必ずしも慎重で賢明な政策を意味しない。

現実には、研究開発費、技術者、製造設備、電力、原材料、工場用地、充電網、販売網に限りがある。複数の方向へ資源を分散させれば、どの分野にも十分な規模の投資ができず、世界市場で勝てる技術を育てられない可能性がある。

ゴルニヒ氏の問題提起は、単純な「EV推進論」ではない。

より根本的には、産業の大転換期において、国家と企業が何を優先し、何を諦めるのかを決められるかという問いである。

中国が変えた自動車競争のルール

長年、中国市場でドイツ車は特別な地位を築いてきた。

フォルクスワーゲン、BMW、メルセデス・ベンツ、アウディなどは、品質、耐久性、安全性、走行性能、社会的地位を象徴するブランドとして高く評価されていた。

高価であってもドイツ車が選ばれたのは、中国メーカーの製品より完成度が高く、所有すること自体が豊かさの証明になったからだ。

しかし、電動化とデジタル化によって、自動車を評価する基準は大きく変わった。

現在の中国市場では、エンジンの滑らかさや高速走行時の安定性だけでなく、バッテリー性能、充電速度、運転支援、車内ソフトウエア、音声操作、スマートフォンとの連携、動画やゲームなどのデジタル体験が重視される。

新型車を投入する速度やソフトウエアを更新する頻度も、従来の欧州メーカーとは比較にならないほど速い。

中国メーカーは、EVを単なる「エンジンをモーターに置き換えた自動車」として扱っていない。

自動車を、電池、半導体、人工知能、通信、エネルギー管理、娯楽サービスを統合したデジタル製品として設計している。

この競争では、20世紀に蓄積したエンジン技術や変速機技術だけでは、優位性を維持できない。

ドイツ企業が過去の強みを守りながら次の方向を探っている間に、中国企業は新しい評価基準そのものを作った。

ゴルニヒ氏が投げかけるのは、「中国の消費者は、なぜ自国製品より高いドイツ車を買わなければならないのかと考え始めているのではないか」という厳しい問いである。

ブランド力は、製品の優位性が失われても永久に残る資産ではない。

価格差を正当化する性能や体験がなくなれば、過去の名声は急速に薄れていく。

「すべてを研究する」と「すべてで勝つ」は違う

技術中立を支持する側は、未来を正確に予測できる者はいないと主張する。

この主張自体は正しい。

現在有望に見える技術が、資源制約、価格、安全性、消費者行動、国際情勢によって行き詰まる可能性はある。反対に、現時点ではコストが高い技術が、突然の革新によって急速に普及することもある。

そのため、基礎研究や初期の実証段階で多様な選択肢を残すことには大きな意味がある。

しかし、研究の多様性と産業政策の優先順位は同じではない。

商用化の段階では、巨大な工場を建設し、供給網を整備し、技術者を育成し、全国規模のインフラを展開しなければならない。

すべての技術に同じ規模の支援を与えることは、財政的にも時間的にも不可能である。

例えば、乗用車向けにEV、合成燃料、水素、プラグインハイブリッドを同時に主力技術として育てようとすれば、充電設備、水素供給網、合成燃料製造設備、車両開発、人材教育へ資金が分散する。

企業側も、将来の中心技術が何になるのか確信を持てず、既存工場を延命しながら小規模な新規投資を繰り返すことになる。

その間に、競争相手が一つの方向へ巨額投資を行えば、量産によるコスト低下と、製造経験を積み重ねる学習効果で大きな差がつく。

ドイツ側が「どの道も完全には捨てない」と議論している間に、中国側はEVと電池の巨大市場を作り、関連企業を成長させた。

選択肢を残すことが慎重さではなく、決断を先送りする口実になっている。

これがゴルニヒ氏の批判する技術中立の問題点である。

守られているのは技術の自由か、既存企業の利益か

「技術中立」という言葉には、もう一つの政治的な機能がある。

既存産業にとって、急激な技術転換は大きな痛みを伴う。

内燃機関を中心とする自動車産業には、エンジン、燃料噴射、排気処理、変速機、潤滑、冷却など、長年にわたって形成された巨大な供給網がある。

EVでは不要になる部品も多く、企業によっては主力事業そのものが縮小または消滅する。

そのため、内燃機関、合成燃料、ハイブリッドなどを将来にわたって残す政策は、既存設備、雇用、特許、取引関係を維持するうえで都合がよい。

もちろん、雇用や地域経済を無視して産業を急停止させることはできない。

問題は、移行期間を確保するための政策が、古い構造を長期間延命する政策へ変質していないかという点だ。

新技術が既存技術を脅かすとき、企業はしばしば「選択の自由」を訴える。

しかし実際には、新技術への本格投資を遅らせ、既存資産の価値を守るために、技術の多様性という言葉を利用している場合がある。

ゴルニヒ氏は、技術中立が新技術の登場を促すどころか、古い技術に関係する既得権を保護する役割を果たしているとみる。

この批判が厳しいのは、ドイツの自動車産業が技術力を持たなかったからではない。

世界最高水準の人材、資本、ブランド、研究設備、販売網を持ちながら、転換する方向を決められなかったことへの批判である。

大量生産で中国と正面衝突しても勝てない

ゴルニヒ氏は、欧州が中国とまったく同じ方法で競争すべきだとは考えていない。

中国は巨大な国内市場、幅広い部品供給網、政府や地方当局による産業支援、短い製品サイクル、激しい価格競争を背景に、EVや電池の大規模生産能力を構築してきた。

欧州が今から同じ低価格量産競争へ入り、「中国より安く、より多く生産する」ことを目指しても、容易に追いつけるものではない。

そこで提示されるのが、専門的な「ニッチ」へ集中する戦略である。

ここでいうニッチは、小さな市場に逃げ込むという意味ではない。

高度な技術、顧客ごとの設計、安全性、耐久性、規制対応、システム統合など、単純な価格競争になりにくい領域を狙うという意味だ。

例として挙げられたのが、建設現場で働くロボットである。

工場内の産業ロボットは、比較的整えられた環境で同じ動作を繰り返す。

一方、建設現場では地形、天候、資材、人員、作業工程が毎回異なる。そこで稼働する機械には、高度な画像認識、制御、安全設計、耐久性、現場ごとの適応能力が求められる。

こうした領域では、精密機械、センサー、制御工学、産業ソフトウエア、安全規格、職業教育など、ドイツが長年蓄積してきた強みを組み合わせられる。

医療機器、産業用AI、特殊素材、電力制御、資源循環、製造設備、研究機器なども同様である。

世界市場全体を低価格品で制するのではなく、「その用途では代替が難しい」と評価される製品を作る。

ドイツには、一般消費者には知られていなくても、特定の産業分野で高い世界シェアを持つ中堅・中小企業が多い。

ゴルニヒ氏の提案は、この伝統的な強みを、ロボット、AI、電動化、脱炭素技術の時代に合わせて再構築するものといえる。

中国製EVへの関税はドイツ企業を救うのか

中国製EVをめぐっては、欧州で追加関税が大きな争点になってきた。

関税を支持する側は、中国企業が政府補助、低利融資、土地や電力の優遇、巨大な国内市場などの恩恵を受けている以上、欧州企業との競争は公平ではないと主張する。

欧州企業が新しい産業基盤を作る前に低価格輸入品で市場を奪われれば、域内の生産能力そのものが失われる。

いったん工場、技能、人材、研究開発拠点を失えば、後から再建することは難しい。安全保障や供給網の観点からも、一定の防衛措置は必要だという考えだ。

一方、ゴルニヒ氏は、広範で恒久的な関税がドイツ企業の改革を遅らせる危険を重視する。

競争相手の価格を関税で引き上げれば、欧州メーカーは自社製品を大幅に改善しなくても、一定の市場を維持できる。

消費者は割高な自動車を購入することになり、企業にはコスト削減、ソフトウエア改善、開発期間の短縮を急ぐ圧力が働きにくくなる。

ドイツの自動車メーカーは、中国市場で生産と販売を行い、中国企業との共同事業や部品調達にも深く関与している。

関税合戦が激化すれば、中国側の報復によってドイツ企業自身が大きな損失を受ける可能性もある。

ドイツ自動車工業会も、中国製EVへの追加関税に慎重な姿勢を示してきた。

その理由は自由貿易の理念だけではない。中国事業がドイツ国内の雇用と研究開発を支え、電動化への投資資金を生み出しているという現実がある。

もっとも、ゴルニヒ氏も、不公正な補助や市場制圧を放置すべきだと述べているわけではない。

不公正な行為が確認された場合には、対象を絞り、期間を限定した措置を採る余地がある。

重要なのは、関税を産業改革の代わりにしないことだ。

猶予期間を作るために関税を導入するなら、その間に何を改善するのかを明確にしなければならない。

電池、ソフトウエア、充電性能、生産コスト、部品供給、資源循環のどこへ投資するのか。保護措置が終了した後、企業が自力で競争できる状態を作れるのか。

目的と出口のない保護は、衰退を止めるのではなく、遅らせるだけである。

SNSで目立つ「敗北は何年も前から予告されていた」という声

 

ドイツ語圏のSNSや掲示板で自動車産業が議論される際、目立つのが「この失敗は突然起きたのではない」という反応だ。

EVの普及、中国メーカーの成長、ソフトウエアの重要性は何年も前から指摘されていた。

それにもかかわらず、ドイツの政治と企業は内燃機関の成功体験から離れられず、本格的な転換を先送りしたという批判である。

こうした投稿では、「技術中立」という言葉が皮肉を込めて使われることも多い。

未来の選択肢を広げる言葉ではなく、既存のエンジン関連事業を延命するための政治的表現だと受け取られているのだ。

中国市場でドイツ車が苦戦しているというニュースには、価格と機能を比較すれば中国車や韓国車を選ぶのは自然だ、という意見も寄せられている。

ブランド名だけで大きな価格差を受け入れる時代は終わった、という見方である。

特に批判の対象となるのが、車載ソフトウエア、操作画面、音声機能、充電速度、標準装備、価格設定だ。

走行性能や内装品質ではドイツ車を評価しながらも、デジタル分野を含めた総合的な商品力では価格に見合わないとする声が見られる。

「高価なのに、デジタル機能では競合より遅れている」「高級車を名乗るなら、少なくとも技術面で先頭に立つべきだ」といった不満である。

これらの反応は、ゴルニヒ氏が示した「中国の消費者は、なぜより高いドイツ車を買う必要があるのかと考え始めている」という問題意識と重なる。

「中国車を過大評価し、ドイツ車を過小評価している」との反論

ただし、SNS上の議論が一方向にまとまっているわけではない。

ドイツ自動車産業への悲観論は誇張されている、という反論もある。

中国メーカーが電池と価格で優位に立っていても、安全設計、車体技術、高速走行時の安定性、耐久性、品質管理、販売後のサービス、ブランドへの信頼では、ドイツ企業に強みが残るという主張だ。

さらに、中国市場では過剰生産と激しい値下げ競争が進み、多数のEVメーカーが長期的に存続できるとは限らない。

低価格で大量に販売していることが、そのまま持続可能な収益力や絶対的な技術優位を意味するわけではないとの指摘もある。

この立場から見ると、「ドイツ車はすでに中国車より劣っている」と一括りにする表現は乱暴である。

ドイツメーカーも新世代EV、電池、ソフトウエアへの投資を進めており、現在の販売不振だけから将来の敗北を断定すべきではないという。

実際、ドイツメーカーのEV開発が遅れたとの評価がある一方、近年は技術面で追い上げているという調査や評価も出ている。

問題は、技術力が完全に失われたことではなく、商品化の速度、価格、消費者の期待とのずれを修正できるかどうかだ。

EV一本化への不安も根強い

SNSでは、EVへ重点を置くこと自体に反対する意見も少なくない。

EVには、集合住宅での充電、送電網への負担、電池原料、寒冷地での航続距離、中古価格、事故時の修理費用など、依然として複数の課題がある。

長距離輸送、農業機械、建設機械など、用途によっては電池だけで対応することが難しい場合もある。

そのため、ハイブリッド、合成燃料、水素などを残すことは、単なる既得権保護ではなく、用途や地域の違いに対応する現実的な戦略だという意見がある。

「一つの方式へ全面的に依存した後で問題が発覚すれば、産業全体が危険にさらされる」と懸念する声もある。

一方、EV支持側からは、「研究段階で複数の方式を試すことと、全国規模で複数のインフラを整備することは違う」という反論が出る。

充電網、水素供給網、合成燃料の製造・流通網をすべて乗用車向けに大規模整備すれば、膨大な重複投資が必要になる。

その結果、どの仕組みも十分に便利で安価にならない可能性がある。

SNS上の対立は、EVが好きか嫌いかだけではない。

技術の不確実性に備えるために選択肢を残すべきだという考えと、普及段階では重点を決めなければ規模を作れないという考えの衝突なのである。

中国の補助金を無視しているとの批判

ゴルニヒ氏の主張に対しては、中国企業の成長を純粋な市場競争の結果として扱うのは不公平だという反発も考えられる。

中国のEV産業は、長期間にわたる産業支援、公共調達、購入支援、インフラ整備、低利融資、土地や電力面での優遇などとともに成長してきた。

そのため、欧州企業が同じ条件で競争した結果として敗れたわけではない、という指摘である。

この見方に立てば、欧州に必要なのは関税を避けることではなく、中国と同程度に強力な産業政策を実施することになる。

ただし、補助金を増やせば必ず成功するわけでもない。

支援対象が既存大企業に偏れば、経営改革を遅らせるだけになる可能性がある。採算性の低い事業が補助金によって延命される危険もある。

問われるのは、支援するかしないかではなく、どの分野を、どの期間、どの条件で支援するのかである。

成果目標、期限、撤退条件を設定し、新興企業や大学も参加できる競争的な制度を作る必要がある。

雇用を無視した「経済合理性」への反発

技術転換の議論では、経済合理性だけでなく雇用が大きな争点になる。

自動車産業は完成車メーカーだけで成り立っているのではない。

地方都市には、エンジン部品、変速機、排気装置、金属加工、工作機械、物流、保守などに依存する企業と地域社会がある。

EVへの転換によって不要になる部品が増えれば、企業の倒産や工場閉鎖が特定地域へ集中する可能性がある。

新しい電池工場やソフトウエア職が生まれても、それが同じ場所に作られ、同じ労働者を同じ条件で雇用するとは限らない。

SNSでは、「経済学者は産業転換を語るが、職を失う人の生活には責任を負わない」という不信も見られる。

この批判を無視すれば、いかに合理的な産業政策でも政治的な支持を得られない。

選択と集中を進めるなら、失われる仕事への対策を政策の中心に置く必要がある。

職業訓練、所得支援、地域への新規投資、大学や研究機関との連携、中小企業の事業転換、設備更新への融資などを同時に実施しなければならない。

「古い製品を永久に守らない」という決断と、「そこで働く人を見捨てない」という約束は両立させる必要がある。

雇用を守ることと、現在の製品を変えずに作り続けることは同じではない。

本当の対立はEV対エンジンではない

この論争は、しばしば「EV支持者対エンジン支持者」という単純な構図で語られる。

しかし、本当の争点はそこではない。

限られた資金、人材、設備をどこへ配分し、どの市場で勝つのかという産業戦略の問題である。

すべての研究を禁止してEVだけに統一する必要はない。

一方で、あらゆる技術を同じ優先順位で支援し、最終的には市場が決めると言うだけでも不十分だ。

政策には段階が必要である。

基礎研究では多様性を確保する。実証段階では複数の技術を比較する。そして商用化とインフラ整備の段階では、用途ごとに重点分野を決める。

例えば、乗用車では電池式EVを中心にしつつ、航空、船舶、産業用高温熱、特定の長距離輸送など、直接電化が難しい分野では水素や合成燃料を重点的に利用する考え方がある。

このような役割分担であれば、技術の多様性と投資の集中は両立できる。

技術中立が問題になるのは、科学的な可能性を残すからではない。

政治が優先順位を説明せず、決断の責任を市場へ押しつける言葉として使われるときである。

日本にとっても他人事ではない

この問題は、ドイツだけのものではない。

日本も、自動車、機械、化学、電子部品などの製造業を経済の柱としている。

品質、耐久性、生産改善、供給網の調整では強い一方、ソフトウエア、デジタルプラットフォーム、電池、AIなどでは、米国や中国企業の規模に押されている。

日本でも「特定技術に絞るのは危険だ」「全方位で研究すべきだ」という議論は起こりやすい。

研究の多様性は必要だが、事業化の段階まで全方位を続ければ、資金と人材が薄く広く配分される。

結果として、優れた技術を持ちながら、量産、標準化、海外展開、ソフトウエア統合で後れを取ることになる。

日本がドイツの議論から学ぶべきなのは、EVだけを選べということではない。

選択しないことにもコストがあり、決断を遅らせること自体が一つの戦略的決定になるという点である。

すでに競争相手が規模を築いた市場で、同じ製品を同じ方法で追いかけるのか。

それとも、製造装置、素材、精密制御、医療、ロボット、省エネルギーなど、代替されにくい領域へ集中するのか。

「何でも作れる国」を目指すのではなく、「この分野ではなくてはならない国」になる道を選べるかが問われている。

必要なのは未来を当てる政府ではなく、修正できる仕組み

政府が特定の技術を選ぶことには、当然ながら失敗の危険がある。

政治家や官僚が有望技術を正確に見抜ける保証はない。企業との癒着や補助金依存を招く恐れもある。

したがって、選択と集中は、一度選んだ技術を永久に支援することを意味してはならない。

投資には期限と評価基準を設け、達成できなければ支援を縮小する。

技術、価格、市場、環境負荷、供給網の変化を定期的に検証し、重点分野を修正する。

新規企業や大学も参加できる仕組みにし、既存大企業だけに資金が流れないようにする必要もある。

求められているのは、未来を完璧に予測する政府ではない。

仮説を立て、投資し、結果を測り、失敗を認めて方向転換できる政府である。

「市場に任せる」と言いながら既存産業を支援し続けるより、目標と期限を明示した政策のほうが透明性は高い。

結論――衰退を招くのは技術の多様性ではなく、決断の不在

ゴルニヒ氏の「技術中立は産業に害を与える」という警告は、意図的に強い表現である。

技術の多様性そのものが悪いわけではない。

研究者や企業が異なる可能性を追求することは、革新に不可欠だ。

問題は、産業化の局面でも優先順位を決めず、古い技術と新しい技術の双方へ不十分な投資を続けることにある。

中国はEV、電池、デジタル化で方向を定め、規模と速度を手に入れた。

欧州が同じ大量生産競争で巻き返すことは簡単ではない。だからこそ、高度な専門技術、産業ロボット、精密機械、安全性、資源循環など、価格だけでは代替されにくい領域へ集中する必要がある。

関税も必要な場面はある。

しかし、企業を競争から隔離する恒久的な壁にしてはならない。

雇用を守ることも重要だが、過去の製品を守ることと、働く人の生活を守ることを混同してはならない。

SNSにあふれる怒りや不安は、単なるEVの好き嫌いではない。

成功体験に依存する企業、決断を避ける政治、変化の負担だけを背負わされる労働者への不信が表れている。

ドイツ産業の未来を決めるのは、EVかエンジンかという単純な二者択一ではない。

何を研究し、何を量産し、何を諦め、どこで世界一を目指すのか。

その決断を社会に説明し、失敗したときには修正できるかどうかである。

あらゆる可能性を残すという言葉は、人々に安心を与える。

しかし競争相手がすでに走り始めた市場では、決めないことは立ち止まることとほとんど同じ意味を持つ。

選ばない自由が、産業の未来を失う自由になってはならない。

出典URL

Tagesspiegel
DIWのマルティン・ゴルニヒ氏による技術中立への批判、専門的なニッチ技術への集中、中国製EVへの恒久的な関税に対する慎重論を確認するために参照。
https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/handelspolitik-diw-okonom-warnt-technologieoffenheit-schadet-der-industrie-15829362.html

WELTに掲載された同趣旨の記事
元記事の基礎となった通信社配信の内容と、ゴルニヒ氏の発言趣旨を別媒体で照合するために参照。
https://www.welt.de/newsticker/dpa_nt/infoline_nt/wirtschaft_nt/article6a51ae9336e98236c4bc4c0c/diw-oekonom-warnt-technologieoffenheit-schadet-der-industrie.html

ドイツ自動車工業会による2024年の公式発信まとめ
中国製EVへの追加関税は欧州自動車産業の競争力強化につながらず、貿易摩擦を招くとの業界側の立場を確認するために参照。
https://www.vda.de/de/aktuelles/artikel/2024/unsere-besten-linkedIn-posts-2024

ReutersによるEUの対中EV関税と業界の反応
欧州委員会の措置に対してBMW、フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツなどが保護主義や貿易摩擦への懸念を示した背景を確認するために参照。
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/view-eu-impose-duties-up-38-chinese-electric-vehicles-2024-06-12/

Reddit「EVへの一本化と技術中立」をめぐる議論
EV、合成燃料、ハイブリッド、水素を残すべきだという意見と、普及段階ではインフラを集中すべきだという反論を把握するために参照。
https://www.reddit.com/r/automobil/comments/1ohib2m/warum_regen_sich_die_leute_auf_%C3%BCber_keinen/

Reddit「ドイツ製EVが中国で売れない理由」をめぐる議論
価格、音声アシスタント、インターネットサービスとの連携、充電性能などをめぐるSNS上の批判を確認するために参照。
https://www.reddit.com/r/de/comments/119903a/kaum_einer_will_deutsche_eautos_eoffensive/

Reddit「中国のEV攻勢とドイツメーカーのソフトウエア」をめぐる議論
自動車の競争力が機械性能だけでなく、ソフトウエアやデジタルサービスへ移っているという反応を確認するために参照。
https://www.reddit.com/r/de/comments/15gefy2/elektro%C3%BCbermacht_aus_china_so_k%C3%A4mpfen_deutsche/

Reddit「ドイツ自動車メーカーが中国で苦戦する理由」をめぐる議論
中国市場の電動化を過小評価したとの批判と、電池管理などEVにも高度な技術が必要だという反論を把握するために参照。
https://www.reddit.com/r/de/comments/1f1w3uj/warum_deutsche_autohersteller_in_china_so/

Reddit「中国車を受け入れるか」をめぐる議論
中国車の価格競争力、ドイツとの人件費・エネルギーコストの違い、政府支援への警戒などの論点を確認するために参照。
https://www.reddit.com/r/de/comments/1fvu5ai/chinesische_autos_fast_zwei_drittel_der_deutschen/

Reddit「中国車の価格・性能と政府支援」をめぐる議論
中国車の価格性能を評価する意見と、低価格は中国の納税者や産業支援によって成立しているという反論を確認するために参照。
https://www.reddit.com/r/de/comments/1jxb1dz/chinas_autoriese_scheitert_an_den_deutschen/

Reddit「ドイツ車と中国車の技術比較」をめぐる議論
ドイツメーカーにも電池、熱管理、駆動効率、ソフトウエア統合などで追い上げが見られるという反論を確認するために参照。
https://www.reddit.com/r/de/comments/18z4oiu/meine_sicht_auf_die_deutschen_und_chinesischen/

Reddit「中国自動車市場の過剰生産と価格競争」をめぐる議論
中国メーカーの低価格攻勢にも、過剰生産や企業の収益悪化といった持続可能性の問題があることを確認するために参照。
https://www.reddit.com/r/de/comments/1ln5pva/ruin%C3%B6ser_preiskampf_auf_chinas_automarkt_bringt/