Die Nachwirkungen der Straße von Hormus enden nicht – Der Materialmangel in Deutschland spiegelt das Risiko der Lieferketten in Japan wider

Die Nachwirkungen der Straße von Hormus enden nicht – Der Materialmangel in Deutschland spiegelt das Risiko der Lieferketten in Japan wider

Die zunehmende "Materialknappheit" in Deutschland ist auch für Japan kein Fremdproblem

Die neueste Umfrage des ifo-Instituts in Deutschland hat erneut die Unsicherheiten in der europäischen Fertigungsindustrie hervorgehoben. Im Juni 2026 gaben 17,2 % der deutschen Unternehmen an, mit Materialknappheit konfrontiert zu sein, ein Anstieg gegenüber 15,9 % im Vormonat. Auch wenn die Zahlen nicht dramatisch erscheinen, ist der entscheidende Punkt, dass "einmal geöffnete Seewege nicht sofort zur Normalisierung der Lieferketten führen". Das ifo-Institut sieht die Nachwirkungen der Störungen in der Straße von Hormus weiterhin in den internationalen Lieferketten.

Diese Materialknappheit ist in bestimmten Branchen besonders akut. In der chemischen Industrie klagen 29,5 % über Knappheit, bei elektronischen und optischen Geräten stieg der Anteil von 25,5 % auf 34,2 %, und bei elektrischen Geräten auf 27,7 %. Die Automobilindustrie verschlechterte sich von 10,0 % auf 15,7 %, während sich die Lage bei Gummi- und Kunststoffprodukten von 23,7 % auf 11,3 % verbesserte und in der Getränkeindustrie keine Knappheit gemeldet wurde. Dies zeigt, dass nicht alle Branchen gleichermaßen betroffen sind, sondern insbesondere solche, die stark von upstream-Materialien und Präzisionskomponenten abhängen.

Für japanische Leser ist diese Nachricht wichtig, da Deutschland wie Japan eine "Fertigungsnation" ist. Die Industriezweige wie Automobil, Maschinenbau, Chemie und Elektronik überschneiden sich stark, und wenn irgendwo der Materialfluss stockt, sind auch die Produktion und der Export von Endprodukten betroffen. Zudem befindet sich die deutsche Wirtschaft bereits in einer schwachen Phase, und laut JETRO wird Deutschland 2024 weiterhin ein negatives Wachstum verzeichnen, mit einem Rückgang der Exporte und des Handels mit Straßenfahrzeugen. In einer solchen schwachen wirtschaftlichen Lage kann eine verstärkte Materialknappheit die Konjunktur stärker belasten als erwartet.


Das Problem der Lieferketten ist nicht nur "Teileknappheit"

Wenn man von Materialknappheit hört, denken viele vielleicht an die Halbleiterknappheit. Aber der Fokus liegt diesmal nicht nur darauf. Vielmehr ist bemerkenswert, dass der Mangel in Bereichen nahe der Chemie und Energie besonders stark ist. Die chemische Industrie bildet die Grundlage für Rohstoffe wie Harze, Lösungsmittel, Farben, Klebstoffe und pharmazeutische Zwischenprodukte. Wenn es hier zu Engpässen kommt, sind Verzögerungen und Kostensteigerungen in einem breiten Spektrum von Automobilen über Elektronik bis hin zu Verpackungsmaterialien und Haushaltswaren zu erwarten.

Auch in den Forschungsergebnissen des ifo-Instituts wird gezeigt, dass Materialknappheit nicht nur ein praktisches Unannehmlichkeit darstellt, sondern als makroökonomischer Schock wirken kann. Wenn die Materialknappheit unerwartet zunimmt, wird die deutsche Industrieproduktion unmittelbar um 2,4 % gesenkt, und der Druck auf die Verbraucherpreise könnte länger anhalten. Die Forschung zeigt, dass selbst nach zwei Jahren die Verbraucherpreise noch steigen könnten, was zeigt, dass es sich nicht um ein "vorübergehendes Beschaffungsproblem" handelt, das man leicht abtun kann.

Was Japan daraus lernen sollte, ist, dass die Störungen in den Lieferketten nicht nur in Form von Mengenknappheit auftreten, sondern als komplexe Kosten in Form von Preissteigerungen, Lieferverzögerungen, alternativen Beschaffungen, Versicherungsprämien und Änderungen der Transportrouten. Eine Krise ist nicht nur dann gegeben, wenn kein einziges Teil in der Fabrik ankommt. Auch wenn die benötigte Menge ankommt, aber teurer, langsamer und instabiler als üblich, ist das bereits ein erhebliches Managementproblem.


Warum Japan sensibel sein sollte

Für Japan ist die Situation in der Straße von Hormus besonders ernst, weil die Energieimportstruktur äußerst anfällig ist. Die Agentur für natürliche Ressourcen und Energie gibt an, dass Japans Abhängigkeit von Rohöl aus dem Nahen Osten über 90 % beträgt und dass es im Februar 2026 über Ölvorräte für etwa acht Monate verfügt. Auch wenn die Diversifizierung der LNG-Beschaffungsquellen voranschreitet, bleibt die Abhängigkeit vom Nahen Osten bei etwa 10 %. Darüber hinaus erklärt die Agentur, dass die Strom- und Gasunternehmen zum 1. März 2026 knapp 4 Millionen Tonnen LNG-Vorräte besitzen, was der Menge entspricht, die über die Straße von Hormus in einem Jahr importiert wird.

Auf den ersten Blick scheint Japan durch seine Vorräte geschützt zu sein. Tatsächlich reagiert die Regierung schnell und hat auch die Freigabe von staatlichen Rohölvorräten vorangetrieben. Doch sich darauf zu verlassen, wäre voreilig. Vorräte sind zwar ein Puffer gegen Schocks, aber sie stellen nicht die Kostenstruktur in Friedenszeiten wieder her. Was für japanische Unternehmen wirklich schwer wiegt, ist, dass Zwischenprodukte wie Naphtha, chemische Rohstoffe, Schmierstoffe, Harze und Spezialgase, die die Produktion unterstützen, allmählich teurer werden, schwerer zu beschaffen sind und die Lieferzeiten schwer vorhersehbar werden. Was in Deutschland passiert, könnte als Teil dieses Zukunftsbildes betrachtet werden.

Insbesondere japanische Automobil-, Elektronik- und Chemieunternehmen scheinen über inländische Lieferketten zu verfügen, sind aber tatsächlich eng mit ausländischen Rohstoffen, Energie, Schifffahrtsnetzen und der Nachfrage europäischer Kunden verbunden. Wenn die deutsche Automobil- und Maschinenbauindustrie aufgrund von Materialknappheit ins Wanken gerät, wird dies allmählich auch die Gewinnpläne japanischer Zulieferer und Hauptsitze beeinflussen. Umgekehrt, wenn die japanische Rohstoffbeschaffung stockt, wird dies auch die Lieferungen nach Europa beeinträchtigen. Die heutige Fertigungsindustrie kann nicht mehr isoliert auf Länderebene betrachtet werden.


Die Frage: "Warum kehrt es nicht zurück, obwohl die Meerenge geöffnet ist?"

Viele Menschen fragen sich bei dieser Nachricht: "Warum gibt es immer noch Knappheit, obwohl die Straße von Hormus wieder passierbar ist?" Die Antwort ist einfach: Lieferketten sind nicht wie Wasserhähne, die sofort wieder normal funktionieren, sobald sie geöffnet werden. Die Schifffahrt muss viele Nacharbeiten leisten, wie die Umverteilung der gestauten Schiffsraumkapazitäten, die Beseitigung von Hafenüberlastungen, die Überprüfung der Versicherungsbedingungen, die Neugestaltung von Umgehungsrouten für gefährliche Gebiete, die Rücknahme von Ladungen durch Verlader und die Anpassung von Verträgen mit alternativen Beschaffungsquellen. Zudem nutzen Unternehmen während der Krise oft unkonventionelle Routen oder Beschaffungsquellen, um zu überleben, sodass auch nach der Krise eine "Notlösungswelt" fortbesteht.

Auch in Japan hat sich diese Diskussion bereits auf sozialen Netzwerken verbreitet. Auf X teilen vor allem Logistik- und Energieexperten immer wieder Punkte wie: "Wichtig ist nicht, ob die Meerenge geöffnet ist, sondern ob das eigene Liefernetzwerk standhalten kann", "Man sollte den Rückgang der Importe und die inländische Versorgungsknappheit getrennt betrachten" und "Engpässe bei upstream-Materialien wie Naphtha und Schmierstoffen belasten die Produktionsstätten am meisten". Auch Beiträge, die die Notwendigkeit einer Neugestaltung der Lieferketten in Japan aufgrund der Situation in der Straße von Hormus betonen, sind zu finden.

Diese Reaktionen auf sozialen Netzwerken sind weniger emotional als vielmehr "erfahrungsbasiert". Für Unternehmensvertreter, die die Corona-Pandemie, die Halbleiterknappheit und den Anstieg der Containerfrachtraten erlebt haben, sind Störungen in den Lieferketten nichts Neues. Deshalb wird auch diesmal nicht davon ausgegangen, dass "die aktuellen Lagerbestände ausreichen werden". Die Frage ist, was nach den wenigen Wochen, in denen man mit Lagerbeständen überleben kann, kommt, wie weit die Kosten weitergegeben werden können und wie sich Lieferverzögerungen auf die Aufträge auswirken.


Drei Übertragungswege, die japanische Unternehmen beachten sollten

Die Auswirkungen der Materialknappheit in Deutschland auf Japan lassen sich in drei Hauptübertragungswege unterteilen.

Erstens die Übertragung der Energie- und Rohstoffpreise. Die Situation in der Straße von Hormus betrifft nicht nur Rohöl, sondern auch petrochemische Rohstoffe und verwandte Produkte. Die hohe Knappheit in der chemischen Industrie ist kein Zufall, denn die Unsicherheit bei der Rohstoffbeschaffung verbreitet sich als Kostendruck auf eine breite Palette von Fertigungsindustrien. Auch Japan ist stark von Rohöl aus dem Nahen Osten abhängig, und ein Anstieg der Preise für chemische Rohstoffe kann sich leicht auf die Unternehmenspreise und die Haushaltsbelastung auswirken.

Zweitens die Abschwächung der europäischen Nachfrage. Wenn die Materialknappheit die Industrieproduktion drückt, werden die Produktions- und Investitionspläne deutscher Unternehmen vorsichtiger. Deutschland hat bereits mit einer schwachen Konjunktur zu kämpfen, und es wird auf Exportrückgänge und Schwächen im Fertigungssektor hingewiesen. Für japanische Unternehmen ist Deutschland nicht nur ein Absatzmarkt, sondern auch ein wichtiger Partner für Technologie, Komponenten und Ausrüstung, sodass eine Abschwächung vor Ort allmählich spürbar wird.

Drittens die Kosten der Neugestaltung der Lieferketten. Unternehmen diversifizieren ihre Beschaffungsquellen, erhöhen ihre Lagerbestände und verteilen ihre Logistikrouten bei jeder Krise. Langfristig ist das richtig, aber kurzfristig belastet es die Liquidität und Rentabilität. Für kleine und mittlere Unternehmen ist dies besonders gravierend. Während die Geschäftspartner eine stabile Versorgung verlangen, müssen sie selbst teure Rohstoffe einkaufen, und die Preisweitergabe verzögert sich. Diese Zwickmühle ist besonders gefährlich.


Aus japanischer Sicht ist "Friedenszeit-Design" wichtiger als "Krisenreaktion"

Wie sollte Japan die Nachrichten aus Deutschland interpretieren? Aus meiner Sicht ist es wichtig, diese als Anlass zu nehmen, um zu fragen, ob das Design so gestaltet ist, dass die Schäden bei einer Krise gering bleiben, anstatt sich nur darauf zu konzentrieren, "was zu tun ist, wenn eine Krise eintritt".

Erstens sollte die Diversifizierung der Beschaffungsquellen nicht nur ein Lippenbekenntnis bleiben. Es reicht nicht aus, nur eine Liste von alternativen Quellen zu haben; es ist notwendig, Beziehungen zu pflegen, die Qualität, Preis, Logistik und Vertragsbedingungen umfassen und auch in Friedenszeiten funktionieren.

Zweitens sollte die Bedeutung von Lagerbeständen überdacht werden. In den letzten Jahren wurde im Namen der Effizienz die Lagerhaltung reduziert, aber in einer Zeit, in der Versorgungsschocks zur Normalität werden, sind Lagerbestände nicht nur Kosten, sondern auch eine Versicherung. Natürlich sollte nicht alles gelagert werden, aber bei Zwischenprodukten, deren Stillstand zu einem fatalen Schaden führen könnte, muss das Denken geändert werden.

Drittens sollten Energiesicherheit und Industriepolitik nicht getrennt betrachtet werden. Das Problem der Straße von Hormus wird oft als diplomatische oder sicherheitspolitische Nachricht wahrgenommen, ist aber tatsächlich auch ein wirtschaftliches Problem, das sich direkt auf die Auslastung der Fabriken, die Preisweitergabe, die Verbraucherpreise und die Beschäftigung auswirkt. Die erneute Ausweitung der Materialknappheit in Deutschland verdeutlicht dies.


Die "Ursache der Angst", die in den sozialen Netzwerken reflektiert wird

 

In den sozialen Netzwerken fiel diesmal auf, dass es weniger um bloßen Pessimismus ging, sondern darum, konkret zu erkennen, "was am gefährlichsten ist". Viele Beiträge konzentrierten sich weniger auf den Rohölpreis selbst, sondern auf Naphtha, Schmierstoffe, Harze, Logistikversicherungen, die Kosten alternativer Routen und die Schwierigkeit der Preisweitergabe. Dies bedeutet, dass die Störungen in den Lieferketten nicht mehr als abstraktes makroökonomisches Problem wahrgenommen werden, sondern als Problem der Unternehmenspraxis und der Lebenshaltungskosten.

Gleichzeitig gibt es auch den optimistischen Standpunkt, dass "es mit Vorräten schon gut gehen wird". Doch auch auf sozialen Netzwerken wurde dieser Ansicht mit Vorbehalten begegnet. Vorräte sind dazu da, um akute Engpässe zu überbrücken, lösen jedoch nicht die dauerhafte Hochkostenstruktur. Vielmehr sorgen sich Marktteilnehmer und Praktiker weniger um das Vorhandensein einer Krise, sondern mehr um die "Kosten der Rückkehr zur Normalität" nach der Krise. Dies ist ein sehr realistischer Blickwinkel.


Die Botschaft, die Japan jetzt empfangen sollte

Die erneute Verschärfung der Materialknappheit in Deutschland ist keine entfernte europäische Statistik. Schon eine Störung eines Teils der internationalen Logistik kann die Verwundbarkeit selbst eines Kernlandes der Fertigungsindustrie offenbaren, und die Unruhen enden nicht "am Tag der Wiedereröffnung der Meerenge", sondern bleiben über Monate bis Jahre hinweg in den Preisen und der Produktion bestehen.

Japan hat eine hohe Abhängigkeit von Energie aus dem Nahen Osten und eine breite Fertigungsbasis. Daher sollte diese Nachricht nicht mit "Deutschland hat ein Problem" enden. Die Frage ist, wie widerstandsfähig die Beschaffungsstrategie, Lagerpolitik, Preisweitergabefähigkeit der japanischen Unternehmen und die Energiesicherheitspolitik der Regierung gegen den nächsten Versorgungsschock sind.

Auch wenn die Straße von Hormus geöffnet ist, kehren die Lieferketten nicht automatisch zur Normalität zurück. Die Zahl von 17,2 % in Deutschland konfrontiert uns mit dieser selbstverständlichen, aber oft vergessenen Realität. Und diese Lektion ist für Japan umso dringlicher.


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