Pourquoi le monde craint-il une "pénurie de pétrole" alors que la demande de brut diminue ? — Une nouvelle phase de la crise au Moyen-Orient selon l'AIE

Le rapport sur le marché pétrolier de mai 2026 publié par l'Agence internationale de l'énergie (AIE) indique que le marché mondial de l'énergie est entré dans une phase qui ne peut plus être expliquée par les cycles économiques habituels. Comme rapporté par THISDAY, l'AIE prévoit que la demande mondiale de pétrole en 2026 diminuera de 420 000 barils par jour par rapport à l'année précédente, atteignant en moyenne 100,4 millions de barils par jour. Normalement, une diminution de la demande évoquerait une baisse des prix ou un assouplissement du marché. Cependant, dans cette crise, cette logique ne s'applique pas facilement.

La raison est simple : la perte d'approvisionnement est plus importante que la baisse de la demande.

Selon les prévisions de l'AIE, les conflits au Moyen-Orient et les restrictions de passage dans le détroit d'Ormuz réduisent rapidement l'approvisionnement mondial en pétrole. L'approvisionnement mondial en avril a encore diminué de 1,8 million de barils par jour, tombant à 95,1 millions de barils par jour. Depuis février, les pertes cumulées atteignent environ 12,8 millions de barils par jour. En particulier, dans les pays producteurs de pétrole du Golfe, affectés par la fermeture ou la restriction du détroit d'Ormuz, la production a diminué de 14,4 millions de barils par jour par rapport à avant la guerre.

Ce n'est pas simplement une question de "hausse des prix du pétrole brut". Le flux de pétrole, qui est le flux sanguin de l'économie mondiale, s'amenuise soudainement en raison des risques géopolitiques, affectant les gouvernements, les entreprises et les consommateurs du monde entier.

La récession économique n'est pas la seule cause de la baisse de la demande

Un point notable dans les prévisions de l'AIE est que la baisse de la demande n'est pas limitée à certains pays ou industries. Pour l'année 2026, la diminution est de 420 000 barils par jour, mais le deuxième trimestre est le plus sévère, avec une baisse prévue de 2,45 millions de barils par jour par rapport à la même période l'année précédente. Les pays de l'OCDE représentent une diminution de 930 000 barils par jour, tandis que les pays non-OCDE représentent une diminution de 1,5 million de barils par jour.

Les raisons de la baisse de la demande incluent la flambée des prix, le ralentissement de l'activité économique, les mesures d'économie d'énergie et les contraintes d'approvisionnement elles-mêmes. Les secteurs pétrochimique et aéronautique sont particulièrement touchés. Dans le secteur pétrochimique, le manque de matières premières comme le naphta entraîne une augmentation des coûts pour les résines, les matériaux d'emballage, les produits chimiques, les textiles et les adhésifs. Dans le secteur aéronautique, l'incertitude de l'approvisionnement en carburant pour avions et la hausse des prix augmentent les coûts d'exploitation des vols, affectant à la fois les passagers et le fret.

En d'autres termes, même si la demande diminue, ce n'est pas parce que l'économie mondiale se dirige naturellement vers une sortie du pétrole. Les prix trop élevés, le carburant difficile à obtenir et l'incertitude de l'avenir créent une situation où les entreprises et les consommateurs ne peuvent pas utiliser autant qu'ils le souhaitent, ou doivent réduire leur consommation. Ce n'est pas une diminution saine de la demande, mais plutôt une "destruction de la demande" causée par la crise.

Pourquoi le marché pétrolier est-il secoué lorsque le détroit d'Ormuz est bloqué ?

Le détroit d'Ormuz est l'une des principales voies de transport d'énergie au monde, reliant le golfe Persique et le golfe d'Oman. C'est un point d'étranglement stratégique pour le transport de pétrole brut, de produits pétroliers et de GNL des pays du Golfe comme l'Arabie saoudite, l'Irak, le Koweït, les Émirats arabes unis et le Qatar. Si ce passage est restreint, il ne suffit pas que certains navires fassent un détour.

L'AIE explique que les restrictions sur le trafic des pétroliers via le détroit d'Ormuz ont entraîné une perte d'approvisionnement cumulée de plus d'un milliard de barils pour les pays producteurs de pétrole du Golfe. De plus, même si le détroit est rouvert, l'approvisionnement ne reviendra pas immédiatement à la normale. La réactivation des champs pétroliers, la réparation des installations portuaires et de raffinage, le repositionnement des pétroliers, la normalisation des primes d'assurance et le réapprovisionnement des stocks du côté des acheteurs prennent du temps.

Le marché craint ce décalage temporel.

Si la diminution de l'approvisionnement et celle de la demande se faisaient au même rythme, le marché pourrait maintenir un certain équilibre. Cependant, dans la configuration actuelle, le choc d'approvisionnement est trop important. L'AIE prévoit que l'approvisionnement mondial en 2026 diminuera en moyenne de 3,9 millions de barils par jour, atteignant 100,2 millions de barils par jour. D'un autre côté, la demande est de 100,4 millions de barils par jour. Cela signifie que même si la demande diminue, la pénurie d'approvisionnement pourrait persister.

C'est la principale raison pour laquelle "la demande diminue mais les prix ne baissent pas".

La libération des stocks achète du temps, mais ce n'est pas une solution

Les pays soutiennent le marché en utilisant leurs réserves stratégiques de pétrole et leurs stocks commerciaux. Le directeur exécutif de l'AIE, Fatih Birol, a expliqué que la libération des réserves stratégiques fournit 2,5 millions de barils par jour au marché, tout en avertissant que les réserves ne sont pas infinies. Les stocks commerciaux de pétrole diminuent rapidement, et certains estiment qu'il ne reste que quelques semaines de réserve.

La libération des stocks est efficace en tant que réponse à la crise. Elle aide à contenir la flambée des prix, donne du temps aux raffineries et aux pays consommateurs, et atténue les achats paniques. Cependant, cela ne constitue pas une reprise fondamentale de l'approvisionnement. En utilisant les stocks, la capacité à se préparer pour la prochaine crise diminue naturellement. Surtout dans l'hémisphère nord, la demande de diesel, d'engrais, de carburant pour avions et d'essence a tendance à augmenter en raison des travaux agricoles de printemps, de la saison des voyages d'été et de l'augmentation de la demande logistique. Si les stocks diminuent encore à ce moment-là, la volatilité des prix pourrait s'intensifier.

C'est pourquoi l'AIE souligne la "possibilité d'une volatilité accrue des prix". Le marché réagit déjà de manière sensible aux nouvelles concernant les négociations de cessez-le-feu et la réouverture du détroit d'Ormuz. Les prix baissent lorsque des rapports optimistes sont publiés, mais remontent lorsque des nouvelles de stagnation des négociations ou de poursuite des attaques sont rapportées. Le marché du pétrole brut oscille en intégrant non seulement les données de l'offre et de la demande, mais aussi les nouvelles diplomatiques, les informations militaires, les assurances maritimes et les statistiques de stocks.

Les problèmes des raffineries se répercutent sur l'essence, le diesel et le carburant pour avions

Si le manque de pétrole brut peut sembler être un problème pour les pays producteurs ou importateurs, l'AIE met l'accent sur la pression sur la capacité de raffinage. Il est prévu que le traitement des raffineries mondiales au deuxième trimestre 2026 diminuera de 4,5 millions de barils par jour, atteignant 78,7 millions de barils par jour. Pour l'ensemble de l'année, une diminution de 1,6 million de barils par jour est prévue.

Le pétrole brut ne peut pas être utilisé tel quel comme essence, diesel ou carburant pour avions. Il doit être raffiné dans des raffineries et distribué sous forme de produits pour soutenir l'activité économique. Si les dommages aux infrastructures au Moyen-Orient, les restrictions à l'exportation et le manque de matières premières se combinent, non seulement le prix du pétrole brut, mais aussi celui des produits pétroliers augmentera fortement. En particulier, les distillats moyens, tels que le diesel et le carburant pour avions, sont directement liés à la logistique, à l'agriculture, à l'aviation, à l'armée et à la construction, de sorte que l'impact de la hausse des prix est vaste.

À ce stade, le problème ne se limite pas à "l'augmentation du prix de l'essence pour les voitures". Il se répercute sur les prix des aliments, les tarifs aériens, les frais de livraison, les emballages en plastique, les matériaux de construction, les produits de consommation courante et les frais de transport des médicaments. La crise énergétique se traduit souvent par une crise des prix pour les ménages.

Sur les réseaux sociaux, l'opinion dominante est que le choc d'approvisionnement est plus grave que la baisse de la demande

Concernant le rapport de l'AIE, trois grandes réactions se dégagent sur les réseaux sociaux.

Premièrement, parmi les acteurs du marché de l'énergie, l'idée que "le marché ne se détend pas malgré la baisse de la demande parce que le choc d'approvisionnement est trop important" se répand. Sur LinkedIn, plusieurs publications citent les chiffres de l'AIE pour souligner la diminution de l'approvisionnement, la réduction des stocks et les restrictions du détroit d'Ormuz qui progressent simultanément. En particulier, étant donné que la baisse de la demande en 2026 est limitée à 420 000 barils par jour, tandis que les pertes d'approvisionnement atteignent plusieurs millions de barils par jour, le discours dominant est que "la destruction de la demande ne peut pas stabiliser le marché".

Deuxièmement, les acteurs de la chaîne d'approvisionnement et de l'industrie des biens de consommation craignent davantage les répercussions sur les matériaux d'emballage, les résines, l'aluminium, les adhésifs et les coûts logistiques que le prix du pétrole brut lui-même. Une publication sur LinkedIn souligne que de nombreuses entreprises de biens de consommation n'ont pas encore pris de mesures sérieuses pour revoir leur structure d'approvisionnement. Cela s'explique par la possibilité que la crise se termine temporairement et par la réalité que la reconstruction des chaînes d'approvisionnement prend 12 à 18 mois, ce qui pousse les entreprises à reporter leur décision. Pour les entreprises ayant déjà vécu la pandémie, le chaos du canal de Suez et la crise ukrainienne, c'est un problème très difficile.

Troisièmement, sur X, Instagram et Facebook, les réactions plus émotionnelles sont également visibles. Les inquiétudes concernant la hausse des prix du pétrole brut et des carburants, les questions sur la libération des réserves par le gouvernement, les opinions selon lesquelles il est urgent de passer aux énergies renouvelables et aux véhicules électriques, et à l'inverse, les opinions selon lesquelles il est nécessaire de maintenir les investissements dans les combustibles fossiles pour la sécurité énergétique sont mélangées. Dans les publications de l'AIE sur les réseaux sociaux et le partage des nouvelles connexes, des mots tels que "choc d'approvisionnement sans précédent", "réduction record des stocks" et "importance du détroit d'Ormuz" sont soulignés, indiquant que les questions énergétiques sont perçues comme un sujet proche non seulement pour les experts mais aussi pour les consommateurs ordinaires.

Ce qui ressort des réactions sur les réseaux sociaux, ce n'est pas seulement une insatisfaction face à la hausse des prix du pétrole brut. Ce que les gens ressentent, c'est l'inquiétude que "le réseau d'approvisionnement énergétique mondial soit plus fragile que prévu".

Les pays producteurs et consommateurs de pétrole n'ont pas de marge de manœuvre

Cette crise n'est pas simplement un vent favorable pour les pays producteurs de pétrole. La hausse des prix semble à première vue augmenter les revenus des pays producteurs. Cependant, les pays producteurs qui ne peuvent pas utiliser le détroit d'Ormuz ne peuvent pas exporter même s'ils veulent vendre. Les pays ayant des routes alternatives ou pouvant fournir depuis le côté atlantique pourraient en bénéficier, mais tous les pays producteurs ne profitent pas de la même manière.

L'AIE indique que l'augmentation des exportations des États-Unis, du Brésil, du Canada, du Kazakhstan et du Venezuela, côté bassin atlantique, compense partiellement certaines pénuries. Cependant, cela ne suffit pas à combler totalement l'approvisionnement perdu du Moyen-Orient. De plus, des questions politiquement complexes telles que le traitement du pétrole brut russe et l'assouplissement temporaire des sanctions sont également impliquées.

Les pays consommateurs sont également en difficulté. Si les réserves sont libérées pour contenir la flambée des prix, la préparation pour la prochaine crise s'amenuise. Si les subventions sont utilisées pour maintenir les prix des carburants bas, le fardeau fiscal augmente. Si les prix de l'énergie augmentent alors que les taux d'intérêt restent élevés, les banques centrales se retrouvent prises entre la lutte contre l'inflation et le soutien à l'économie.

En d'autres termes, cette crise pétrolière n'est pas une simple confrontation "pays producteurs contre pays consommateurs", mais une crise qui impose des coûts à tous les pays.

Quels sont les risques pour le Japon ?

Pour le Japon, ce problème n'est pas une nouvelle lointaine du Moyen-Orient. Le Japon dépend fortement des importations pour ses ressources énergétiques, et sa dépendance au Moyen-Orient pour les importations de pétrole brut est élevée. Les restrictions du détroit d'Ormuz augmentent directement le risque d'approvisionnement. Si la dépréciation du yen s'ajoute, la hausse des prix à l'importation sera encore plus importante.

L'impact ne se limite pas aux prix de l'essence. Il se répercute sur les coûts de l'électricité, de la logistique, de l'alimentation, de l'aviation, de la chimie et de la fabrication. En particulier, les petites et moyennes entreprises ont souvent du mal à répercuter immédiatement la hausse des coûts du carburant et des matières premières sur leurs prix. Les ménages ressentiront également le fardeau à travers la hausse des prix de l'essence, de l'électricité, des produits alimentaires et des biens de consommation courante.

Ce qui est encore plus important, c'est la stratégie d'approvisionnement des entreprises. Jusqu'à présent, les chaînes d'approvisionnement mondiales ont été conçues pour maximiser l'efficacité. Cependant, avec la répétition de la pandémie, des guerres et des perturbations du transport maritime, l'efficacité seule ne suffit plus. Avoir plusieurs sources d'approvisionnement, maintenir des stocks plus importants, et envisager des matériaux et des carburants alternatifs, même si cela coûte un peu plus cher, devient crucial pour la survie des entreprises.

Les réactions sur les réseaux sociaux qui soulignent que "le tampon est limité" s'appliquent également aux entreprises japonaises. Si la crise se termine à court terme, une réponse excessive coûtera cher. Mais si la crise se prolonge, le coût de ne pas réagir sera encore plus élevé.

La décarbonation et la sécurité énergétique ne sont pas en opposition

Face à cette crise, les opinions divergent entre ceux qui