"속도 무제한"은 생명보다 중요한가 - 아우토반의 130km 제한을 일본에서 생각하다

독일을 상징하는 것으로, 맥주나 축구, 공업 제품과 함께 자주 언급되는 것이 고속도로 "아우토반"이다.

특히 국외에서 강조되는 것은 속도 제한이 없는 구간이 존재한다는 것이다. 고성능 차량을 만들어온 독일의 기술력, 운전자의 규율, 그리고 국가가 개인의 판단을 과도하게 구속하지 않는 사상. 그것들이 하나의 도로 위에 표현되어 있는 것처럼 이야기되어 왔다.

그러나 그 "자유"에 안전상의 대가가 있다면, 사회는 어디까지 허용해야 하는 것일까.

독일의 사고 연구자 지크프리트 블록만 씨 등의 분석에 따르면, 아우토반에 일률적으로 130km/h의 최고 속도를 도입할 경우, 연간 약 70~90명의 사망을 방지할 가능성이 있다고 한다. 비율로 보면, 아우토반에서 발생하는 교통사고 사망의 약 25~30%에 해당한다.

독일에서는 2025년, 교통사고로 인해 2,800명이 넘는 사람이 사망했으며, 그 중 292명이 아우토반 위에서 목숨을 잃었다. 연간 70~90명이라는 추계는 독일 전체의 교통사고 사망자 수에서 보면 약 3%에 불과하다. 그러나 도로상의 하나의 규제만으로 줄일 수 있는 인원으로 생각하면, 결코 무시할 수 없는 규모이다.

이 숫자를 "단지 3%"로 볼 것인가, "하나의 정책으로 구할 수 있는 90명"으로 볼 것인가. 아우토반의 속도 제한 논쟁은 통계의 해석뿐만 아니라, 자유, 안전, 문화, 환경, 이동 시간을 어떻게 평가할 것인가라는 사회의 가치관을 반영하고 있다.

"속도 제한 없음"은 아우토반 전체가 아니다

일본에서는 "아우토반은 어디서든 원하는 속도로 달릴 수 있다"는 인상이 강하다. 실제로는, 공사 구간, 도시 주변, 교통량이 많은 구간, 커브나 경사가 있는 장소 등에서는 속도 제한이 설정되어 있다.

제한이 명시되지 않은 구간에서도, 승용차 등에는 130km/h의 "권장 속도"가 정해져 있다. 이는 일률적인 법적 최고 속도와는 다르지만, 도로, 교통, 시야, 날씨 조건이 양호한 경우에도 130km/h를 초과하지 않는 것이 권장되고 있다.

즉, 이번 논의는 전혀 규칙이 없는 도로에 처음으로 속도 개념을 도입하는 이야기가 아니다. 현재는 권장에 그치고 있는 130km/h를 전국적인 상한으로 의무화해야 하는 문제이다.

그럼에도 반발이 강한 것은, 속도 무제한 구간이 단순한 교통 제도가 아니라, "자신의 차와 기술에 맞춰 속도를 정할 수 있는 자유"의 상징이 되었기 때문이다.

독일 차에는 200km/h를 초과하는 속도로 안정적으로 달릴 수 있는 성능을 가진 모델이 많고, 고속 주행을 전제로 한 브레이크나 차체 설계도 발전해 왔다. 자동차 산업과 도로 문화가 서로 영향을 주면서 성장해 온 역사가 있다.

이 때문에, 일률 제한에 대한 반대 의견에는 "위험한 운전을 단속해야 하며, 적절히 운전하는 사람까지 규제해서는 안 된다"는 발상이 강하게 나타난다.

왜 속도를 낮추면 사망 사고가 줄어드는가

속도와 사고 피해의 관계는 단순히 "빠를수록 사고를 일으키기 쉽다"는 한 문장만으로 설명할 수 없다.

첫째로, 고속이 될수록 정지 거리가 길어진다. 위험을 발견하고 브레이크를 밟기까지도 차는 나아가고, 제동을 시작하고 나서 정지할 때까지의 거리도 속도의 상승에 따라 크게 늘어난다.

둘째로, 차량 간의 속도 차가 문제가 된다. 아우토반에서는 대형차나 일반적인 승용차가 비교적 낮은 속도로 달리는 한편, 추월 차선을 200km/h 전후로 달리는 차가 접근하는 경우가 있다. 앞차가 추월을 위해 차선을 변경했을 때, 후속차와의 속도 차가 크면, 위험을 인식하고 회피하기 위한 시간은 짧아진다.

셋째로, 충돌 시의 에너지는 속도에 비례해 단순히 증가하는 것이 아니다. 속도가 높아질수록, 차체나 탑승자가 받는 충격은 급격히 커진다. 같은 사고라도, 낮은 속도라면 부상으로 끝날 수 있었던 경우가, 고속에서는 사망 사고가 될 수 있다.

독일 연방 통계청의 2025년 통계에서도, 속도 초과 또는 도로·날씨 조건에 적합하지 않은 속도가 관련된 사고는 사망 사고의 주요 원인이 되고 있다. 아우토반에서 사망한 사람 중, 속도와 관련된 사고로 사망한 사람의 비율은 42%로 되어 있다.

속도 제한은 모든 사고를 방지하는 것은 아니다. 졸음운전, 음주, 스마트폰, 차간 거리 부족, 정비 불량 등 원인은 다양하다. 다만, 사고를 완전히 방지할 수 없더라도, 충돌 시의 피해를 경감하는 효과는 기대할 수 있다.

교통 안전 정책에서는, 사고 건수뿐만 아니라, 발생한 사고를 사망 사고로 만들지 않는다는 관점도 중요하다.

연구 결과를 "90명을 구할 수 있다"고 단정해도 좋은가

이번 숫자를 읽을 때는 주의도 필요하다.

연구는, 독일 전역에서 일률적으로 130km/h를 실제로 도입하고, 그 전후를 직접 비교한 대규모 실험 결과가 아니다. 해외의 연구, 과거의 제한 속도 변경, 기존 데이터 등을 조합한 메타 분석으로, 현대의 교통 상황을 추계하기 위한 모델도 사용되고 있다.

연구자 자신도, 현재의 독일에는 조건을 갖춘 충분한 비교 연구가 없음을 인정하고 있다. 과거에는 일부 지역이나 시기를 대상으로 한 조사가 이루어졌지만, 차량의 안전 성능, 교통량, 도로 설비, 운전 지원 기술 등이 현재와 다르기 때문에, 그 결과를 그대로 전국에 적용할 수는 없다.

따라서, "130km/h로 하면 반드시 매년 90명을 구할 수 있다"는 확정적인 숫자는 아니다. 70~90명이라는 범위는, 일정한 전제에 기초한 추계치이다.

한편으로, 추계라는 이유로, 효과를 처음부터 제로로 판단하는 것도 적절하지 않다.

블록만 씨는, 전국에서 즉시 영구적인 규제를 실시하는 것뿐만 아니라, 1년간의 시험 도입이나, 조건이 다른 여러 구간에서 속도 상한을 바꾸는 실증 실험을 제안하고 있다.

이 생각은, 찬성파와 반대파의 대립을 앞으로 나아가게 하는 현실적인 방법으로 보인다. 규제할 것인가, 아무것도 하지 않을 것인가의 양자택일이 아니라, 먼저 측정 가능한 형태로 시도하고, 사망·중상 사고, 정체, 이동 시간, 일반도로로의 유출, 연료 소비 등을 검증하는 것이다.

SNS에서 갈리는 "90명"의 받아들임

SNS상에서 아우토반의 속도 제한이 화제가 되면, 반응은 크게 몇 가지로 나뉜다.

첫째는, 안전을 최우선으로 하는 의견이다.

"매년 수십 명이라도 구할 수 있다면 실시해야 한다", "도착 시간이 몇 분 연장되는 것과 인명은 비교할 수 없다", "일반 운전자가 200km/h로 달릴 필요성은 없다"는 생각이다.

독일에서는, 환경 정책이나 도시부의 속도 규제와 함께, 아우토반 130km/h를 요구하는 게시물이 이전부터 반복적으로 발신되고 있다. 속도 제한을 단독의 정책이 아니라, 교통사고, 온실가스, 소음, 연료 소비를 동시에 줄이는 수단으로 평가하는 경향도 있다.

둘째는, 개인의 자유나 자동차 문화를 중시하는 의견이다.

"아우토반은 세계에서도 몇 안 되는 자유롭게 고속 주행할 수 있는 장소다", "도로 전체가 아니라 위험 구간만 규제하면 된다", "교통량이 적고 날씨도 좋은 상황까지 일률적으로 구속할 필요는 없다"는 주장이다.

속도 제한을 지지하는 정치가에 대해, "먼저 공용차나 정치가의 이동부터 속도를 낮춰야 한다"고 비꼬는 게시물도 보인다. 규제에 대한 반발은, 단순히 빠르게 달리고 싶다는 욕구만이 아니다. 정부가 개인의 행동에 어디까지 개입할 수 있는가라는 정치적인 문제로 인식되고 있다.

셋째는, 아우토반은 원래 비교적 안전하다는 의견이다.

독일 자동차 연맹 ADAC는, 아우토반에서는 독일 내 자동차 주행 거리의 약 3분의 1이 소화되는 한편, 교통사고 사망자에 차지하는 비율은 약 1할에 그친다고 한다. 이 숫자에서, "더 위험한 일반 도로나 지방도를 우선해야 한다"는 주장이 나온다.

확실히, 중앙 분리대가 있고, 교차로나 보행자, 자전거가 존재하지 않는 고속도로는, 구조상 일반 도로보다 안전하다.

그러나, "비교적 안전하다는 것"과 "개선의 여지가 없다는 것"은 같은 것이 아니다. 고속도로에서 사망하는 사람이 전체의 1할이라 하더라도, 그 일부를 현실적인 대책으로 줄일 수 있다면, 검토할 가치는 남아 있다.

넷째는, 연구 방법이나 숫자에 대한 의문이다.

"해외의 연구를 독일에 적용할 수 있는가", "차량 성능의 차이는 고려되고 있는가", "제한 속도의 도입 후에 일반도로로 차가 유출되면, 다른 사고가 증가하는 것은 아닌가"라는 지적이다.

이번 분석에서는, 130km/h로 제한해도 아우토반이 가장 빠른 경로라는 것에는 변함이 없고, 일반도로로의 대규모 유출은 일어나기 어렵다고 한다. 또한, 속도 차가 작아짐으로써 교통의 흐름이 안정되고, 사고에 의한 통행 금지나 예측 불가능한 지연이 줄어들 가능성도 지적되고 있다.

그러나, 이것도 실제로 대규모 시험을 하지 않으면 확정할 수 없다. SNS상의 회의론을 단순히 반과학적인 반발로 치부하지 않고, 검증 항목에 포함시키는 것이 중요할 것이다.

덧붙여, SNS의 게시물은, 강한 의견을 가진 사람일수록 발신하기 쉬우며, 국민 전체의 의견을 그대로 나타내는 것은 아니다.

ADAC가 2026년에 회원을 대상으로 실시한 조사에서는, 일반적인 속도 제한에 찬성한 사람이 56%, 반대한 사람이 39%였다. 한때 반대가 강했던 자동차 단체의 회원층에서도, 찬성이 과반수가 된 점은, 독일 사회의 의식이 조금씩 변화하고 있음을 나타내고 있다.

일본의 SNS에서는 "동경의 길"로서 이야기되기 쉽다

일본어의 SNS에서 아우토반을 검색하면, 정책론보다도 "한 번 달려보고 싶다", "200km/h로 달릴 수 있는 길", "차를 좋아하는 사람의 성지"라는 게시물이 두드러진다.

독일 대사관의 일본어 계정도, 속도 무제한 구간이 있는 아우토반을 차를 좋아하는 사람에게 동경의 도로로 소개한 적이 있다. 실제로 현지에서 200km/h를 초과하는 속도를 체험했다는 동영상이나 게시물도 주목받기 쉽다.

한편, "모든 차가 극단적인 속도로 달리는 것은 아니다", "도로 상황이나 차의 성능, 운전 기술에 맞춰 속도를 선택하고 있다"고 설명하는 게시물도 있다.

이 이미지에는 한 면의 사실이 있지만, 주의도 필요하다. 여행자가 체험하는 일시적인 고속 주행과, 일상적으로 그 도로를 이용하며, 사고 위험이나 소음, 정체, 응급 대응을 부담하는 사회의 시각은 같지 않다.

일본에서 보는 아우토반은, 종종 "속도를 낼 수 있는 비일상의 공간"이다. 그러나, 독일 내에서 논의되고 있는 것은, 그 비일상이 아니라, 매일의 통근, 물류, 가족의 이동, 사고 피해자의 현실이다.

일본과 독일에서는 교통사고의 과제가 다르다

일본에서는 2025년의 교통사고 사망자 수가 2,547명이 되어, 통계가 남아 있는 1948년 이후로 최저를 기록했다. 독일보다 인구가 많은 일본에서, 사망자 수가 독일을 밑돌고 있는 것이다.

다만, 통계상의 "교통사고 사망자"의 정의는 나라에 따라 다르다. 일본의 경찰 통계에서 일반적으로 사용되는 사망자 수는, 사고 발생 후 24시간 이내에 사망한 사람을 가리킨다. 한편, 유럽에서는 사고 후 30일 이내의 사망을 포함하는 통계가 일반적이기 때문에, 숫자만 단순히 비교할 수는 없다.

일본에서는 2024년, 고속도로상의 교통사고로 139명이 사망했다. 독일의 292명과 비교해 적어 보