“无限速度”比生命更重要吗——从日本思考德国高速公路130公里限速

作为德国的象征，除了啤酒、足球、工业产品外，经常被提及的还有高速公路“Autobahn”。

尤其是在国外，常被强调的是存在没有速度限制的路段。德国的技术实力创造了高性能汽车，驾驶员的纪律性，以及国家不过度限制个人判断的思想。这些似乎都在一条道路上得到了体现。

然而，如果这种“自由”带来了安全上的代价，社会应该容忍到什么程度呢？

根据德国事故研究员齐格弗里德·布洛克曼等人的分析，如果在Autobahn上引入统一的130公里/小时最高速度，每年可能会防止约70至90人的死亡。按比例计算，相当于Autobahn上交通事故死亡人数的约25%至30%。

在2025年，德国因交通事故死亡的人数超过2,800人，其中292人在Autobahn上丧生。每年70至90人的估计，从德国整体的交通事故死亡人数来看，仅占约3%。然而，作为仅通过道路上的一项规定就能减少的人数来看，这个规模绝对不容忽视。

将这个数字视为“仅3%”还是“通过一项政策可以拯救90人”。Autobahn的速度限制争论不仅反映了统计数据的解读，还反映了社会如何评价自由、安全、文化、环境和移动时间的价值观。

“没有速度限制”并非整个Autobahn

在日本，“Autobahn可以在任何地方以任何速度行驶”的印象根深蒂固。实际上，在施工路段、城市周边、交通繁忙路段、弯道和坡道等地段设有速度限制。

即使在没有明确限制的路段，也为乘用车等设定了130公里/小时的“推荐速度”。这与统一的法定最高速度不同，即使在道路、交通、视野、天气条件良好的情况下，也建议不要超过130公里/小时。

因此，这次的讨论并不是首次在完全没有规则的道路上引入速度概念的问题，而是关于是否应将目前仅为建议的130公里/小时作为全国性的上限进行强制化的问题。

即便如此，反对的声音依然强烈，因为无限速度区不仅仅是一个交通制度，而是“可以根据自己的车辆和技能决定速度的自由”的象征。

许多德国汽车具有在超过200公里/小时的速度下稳定行驶的性能，并且高速行驶为前提的刹车和车身设计也得到了发展。汽车产业和道路文化在相互影响中共同成长的历史由来已久。

因此，反对统一限制的意见中，强烈表现出“应该打击危险驾驶，而不应限制那些适当驾驶的人”的想法。

为什么降低速度会减少死亡事故

速度与事故损害的关系，并不仅仅是“速度越快越容易发生事故”这一句话可以解释的。

首先，速度越快，停车距离越长。从发现危险到踩下刹车之间，车辆仍在前进，而从开始制动到完全停止的距离也随着速度的增加而显著延长。

其次，车辆之间的速度差成为问题。在Autobahn上，大型车辆和普通乘用车以相对较低的速度行驶，而超车车道上以约200公里/小时速度行驶的车辆可能会接近。当前方车辆为了超车而变更车道时，如果与后续车辆的速度差较大，识别危险并进行规避的时间将缩短。

第三，碰撞时的能量并不是简单地与速度成比例增加。速度越高，车身和乘员所受的冲击就越大。同样的事故，在低速下可能只是受伤的情况，在高速下可能会导致死亡事故。

根据德国联邦统计局2025年的统计，速度超标或不符合道路和天气条件的速度相关事故是死亡事故的主要原因。在Autobahn上死亡的人中，与速度相关的事故占42%。

速度限制并不能防止所有事故。打瞌睡、酒驾、使用智能手机、车距不足、维护不良等原因多种多样。然而，即使不能完全防止事故，也可以期待在碰撞时减轻损害的效果。

在交通安全政策中，不仅要关注事故数量，还要从不让已发生的事故成为死亡事故的角度出发。

研究结果能否断言“可以拯救90人”

在解读此次数字时也需要注意。

研究并不是在德国全国范围内实际引入统一的130公里/小时并直接比较前后的大规模实验结果。它是结合海外研究、过去的限速变更、现有数据等进行的元分析，并使用了用于推测现代交通状况的模型。

研究人员自己也承认，目前的德国没有条件齐全的充分比较研究。过去曾对部分地区或时期进行调查，但由于车辆的安全性能、交通量、道路设施、驾驶辅助技术等与现在不同，无法将结果直接应用于全国。

因此，“如果限速为130公里/小时，每年必定能拯救90人”并不是一个确定的数字。70至90人的范围是基于某些前提的估计值。

另一方面，以估计为由，从一开始就判断效果为零也是不合适的。

布洛克曼建议，不仅要在全国立即实施永久性法规，还应进行为期一年的试验引入，或在条件不同的多个路段进行速度上限变更的实证实验。

这种思路似乎是推动支持者和反对者对立向前发展的现实方法。不是选择实施还是不做任何事情，而是首先以可测量的形式进行尝试，验证死亡和重伤事故、拥堵、移动时间、一般道路的流出、燃料消耗等。

在SNS上对“90人”的看法分歧

当Autobahn的速度限制在SNS上成为话题时，反应大致分为几个方面。

第一种是优先考虑安全的意见。

“即使每年能拯救几十人也应该实施”“到达时间延长几分钟与生命无法相比”“普通驾驶员没有必要以200公里/小时的速度行驶”等观点。

在德国，结合环境政策和城市地区的速度限制，要求Autobahn限速130公里/小时的帖子一直在反复发布。速度限制不仅被视为单独的政策，还被评价为同时减少交通事故、温室气体、噪音、燃料消耗的手段。

第二种是重视个人自由和汽车文化的意见。

“Autobahn是世界上少数可以自由高速行驶的地方”“只需限制危险路段，而不是整个道路”“不必在交通量少、天气良好的情况下进行统一限制”等主张。

对支持速度限制的政治家，有人讽刺道“首先应该从公务车和政治家的移动开始降低速度”。对限制的反对不仅仅是想要快速行驶的欲望。这被视为政府对个人行为可以干预到何种程度的政治问题。

第三种是认为Autobahn本来就相对安全的意见。

德国汽车俱乐部ADAC指出，尽管Autobahn消化了德国国内约三分之一的汽车行驶距离，但交通事故死亡人数所占比例仅为约一成。由此产生了“应该优先考虑更危险的一般道路或地方道路”的主张。

确实，具有中央隔离带、没有交叉路口、行人、自行车的高速公路在结构上比一般道路更安全。

然而，“相对安全”与“没有改进余地”并不相同。即使在高速公路上死亡的人仅占整体的十分之一，如果可以通过现实的对策减少其中的一部分，仍然值得考虑。

第四种是对研究方法或数字的质疑。

“能否将海外研究应用于德国”“是否考虑了车辆性能的差异”“如果限速后车辆流向一般道路，是否会增加其他事故”等指摘。

在此次分析中，即使限速为130公里/小时，Autobahn仍然是最快的路线，不容易发生大规模流向一般道路的情况。此外，由于速度差减小，交通流量稳定，事故导致的封路和不可预测的延误可能会减少。

然而，这也必须通过实际的大规模试验才能确定。不应将SNS上的怀疑论仅仅视为反科学的反对，而应将其纳入验证项目中。

此外，SNS的帖子更容易由持有强烈意见的人发布，并不直接代表全国民众的意见。

根据ADAC在2026年对会员进行的调查，支持一般速度限制的人为56%，反对者为39%。曾经反对强烈的汽车团体会员层中，支持者过半，这表明德国社会的意识正在逐渐变化。

在日本的SNS上容易被称为“憧憬之路”

在日本的SNS上搜索Autobahn时，比起政策讨论，更显眼的是“想试着跑一次”“可以以200公里/小时行驶的道路”“车迷的圣地”等帖子。

德国大使馆的日语账号也曾将具有无限速度区间的Autobahn介绍为车迷憧憬的道路。实际上，体验过当地超过200公里/小时速度的视频和帖子也容易受到关注。

另一方面，也有帖子解释说“并不是所有车辆都以极端速度行驶”“根据道路状况、车辆性能、驾驶技能选择速度”。

这种印象有其一面之实，但也需要注意。游客体验的暂时性高速行驶与日常利用该道路并承担事故风险、噪音、拥堵、急救响应的社会视角并不相同。

从日本看Autobahn，常常被视为“可以加速的非日常空间”。然而，在德国国内讨论的不是这种非日常，而是日常的通勤、物流、家庭移动、事故受害者的现实。

日本与德国的交通事故课题不同

在日本，2025年的交通事故死亡人数为2,547人，创下自1948年有统计以来的最少记录。日本人口多于德国，但死亡人数却低于德国。

然而，统计上的“交通事故死亡者”定义因国家而异。日本警察统计中通常使用的死亡人数是指事故发生后24小时内死亡的人。而在欧洲，通常包括事故后30天内的死亡，因此不能简单地比较数字。

在日本，2024年高速公路交通事故中有139人死亡。虽然看起来比德国的292人少，但由于年度和死亡定义不同，加上道路长度、交通量、速度、车型构成也不同，仅凭人数判断哪个更安全是危险的。

速度制度也有差异。

在日本的高速公路上，适用的乘用车法定最高速度原则上为100公里/小时，但在满足道路结构和安全性等条件的部分路段已提高到120公里/小时。在东关东自动车道的部分路段等也引入了120公里/小时的限制。

在日本，与德国相反，在某些情况下正在推进允许更高速度的变更。然而，警方呼吁，即使在120公里/小时的路段，也不必一定以120公里/小时行驶，而应根据天气、交通量、驾驶员的技能和健康状况选择安全的速度。

这一点也与Autobahn的推荐速度概念相通。显示的最高速度不是“以该速度行驶的权利”，而是在条件良好的情况下也不得超过的上限。

在日本优先的并不仅仅是高速公路

根据德国的研究，直接将日本的高速公路速度一律降低为时尚早。

在日本的交通事故中，老年人、行人、自行车、生活道路、驾驶中的智能手机等是重要课题。2025年死亡人数创下历史最少，但重伤人数比前年增加。

此外，从2026年9月起，计划将未设中央线等的生活道路为中心的汽车法定速度从60公里/小时降至30公里/小时。

在日本，比起高速公路的超高速行驶，行人和自行车与汽车共用空间的生活道路的安全对策可能对更多人的生命产生影响。

即便如此，德国的讨论并非与日本无关。

如果在部分路段将最高速度提高到120公里/小时，则需要持续验证引入前后的事故件数、重伤度、车辆间的速度差、急刹车、车道变更、拥堵、恶劣天气时的事故等。

反过来，如果在事故多发路段降低速度，也应公开安全性改善的程度。

速度限制不应仅凭政治家或行政的感觉来决定，而是需要根据每条道路的数据灵活更新的机制。

在自动驾驶时代，“自由”的意义也将改变

今后，随着自动驾驶和高级驾驶辅助技术的普及，围绕速度限制的讨论也可能发生变化。

如果车辆之间能够通信，并共享前方的拥堵、事故、天气、路面状况等信息，那么根据时间段和情况改变限速的可变式限制将变得更加重要。