EU와 중국, 새로운 자동차 시장 규칙에 합의! 저렴한 EV는 환영받지 못할까? 유럽의 산업 보호와 소비자의 지갑, 그 어려운 관계

중국 EV를 "싸게 팔지 않게" 하면 누가 이득을 볼까? 유럽-중국 협상이 드러내는 가격의 딜레마

저렴한 전기차가 늘어나면 구매자에게는 기쁜 일이다. 그러나 자동차 산업을 가진 국가에게 그 저렴함은 공장과 고용을 위협하는 요인이 될 수 있다.

중국산 전기차를 둘러싼 유럽연합(EU)과 중국의 협상은 이 어려운 문제를 부각시키고 있다.

초점 중 하나는 중국에서 수입하는 전기차에 "최저 가격"을 설정하는 시스템이다. 일정 수준보다 싸게 팔지 않겠다는 약속을 통해 보조금을 배경으로 한 가격 경쟁에 대한 우려를 완화하려는 생각이다.

그러나 유럽 측 전문가들로부터는 "그 방법으로는 중국 제조업체의 이익을 늘릴 뿐이다"라는 비판이 나오고 있다.

차량 가격을 올린다는 점에서는 비슷해 보이는 관세와 최저 가격. 그러나 그 돈이 누구의 손에 남는지에 주목하면, 두 가지의 차이가 보인다.

무엇이 결정되었고, 무엇이 아직 협의 중인가

독일의 BUSINESS-PANORAMA가 2026년 10월 9일에 게재한 기사에 따르면, EU와 중국이 중국산 하이브리드 차량의 수출 수량을 줄이고 전기차에는 최저 가격을 적용하기로 합의했다고 전했다.

다만, 합의의 범위는 신중하게 읽을 필요가 있다.

같은 날 로이터 보도는 하이브리드 차량의 수출을 억제하는 이해가 이루어진 반면, 관세를 대체하는 전기차의 "가격 약속"에 대해서는 협의를 계속한다고 설명하고 있다. 하이브리드 차량의 억제책도, 실시 방법의 세부 사항은 제시되지 않았다.

따라서 "중국산 EV 모든 최저 가격이 확정되고, 관세에서의 전환이 완료되었다"고 받아들이는 것은 이르다.

이번 뉴스에서는 하이브리드 차량의 수량을 둘러싼 이야기와 배터리만으로 주행하는 전기차(BEV)의 가격을 둘러싼 이야기를 나누어 이해하는 것이 중요하다.

최저 가격이란 "이보다 싸게 팔지 않는다"는 약속

이 구상에는 이미 협상의 축적이 있다.

유럽위원회는 2024년 10월, 중국산 BEV에 대한 보조금 조사를 마치고, 기업별로 7.8~35.3%의 상쇄 관세를 도입했다. 상쇄 관세란 수출국의 보조금에 의해 생긴 불공정한 경쟁상의 우위를 메우기 위한 관세다.

그 대안으로 검토되어 온 것이 수출 기업에 의한 가격 약속이다.

유럽위원회는 2026년 1월, 제안 제출에 관한 지침을 공표했다. 대상은 최저 수입 가격뿐만 아니라, 판매 경로, 다른 거래를 사용한 보상, EU 내로의 향후 투자 등에도 미친다.

여기서 말하는 최저 수입 가격은 그대로 매장 가격과 같지 않다. 운송비, 세금, 판매점의 비용 등이 더해지기 때문이다. 그래도 수입 단계에서 가격의 하한을 설정하면, 저렴함을 무기로 한 판매에는 제약이 걸린다.

관세와 최저 가격에서는 돈의 행선지가 다르다

양자의 차이를 가상의 숫자로 생각해보자.

어떤 차의 수입 가격을 200만 엔으로 하고, 가령 40만 엔의 관세를 부과한다고 하자. 다른 조건이 같다면, 수입하는 쪽의 부담은 240만 엔이 되고, 40만 엔은 세수가 된다.

한편, 관세를 부과하는 대신 최저 수입 가격을 240만 엔으로 설정하면, 수입하는 쪽의 부담은 같은 240만 엔이라도, 차액은 수출 기업 쪽의 매출로 남을 수 있다.

물론, 이것은 구조를 설명하기 위한 단순화된 예다. 실제로는 제조업체가 이익을 깎아 관세를 흡수하거나, 환율이나 판매 전략에 따라 가격이 변하거나 한다. 관세의 전액이 소비자에게 전가되는 것은 아니다.

그래도 "가격을 올리는 구조가 비슷해도, 이익의 배분은 같지 않다"는 점은 중요하다.

독일의 전문가가 우려하는 "중국 기업에 남는 이익"

원 기사에서 비판하고 있는 것은 독일 경제 연구소(IW)의 통상 전문가, 유르겐 마테스 씨다.

그는 중국의 보조금이나 과소 평가된 통화에 의해 생기는 가격상의 우위에 대해서는, 최저 가격보다도, 대상을 좁힌 상쇄 관세가 적절하다고 주장한다.

우려하는 것은 최저 가격에 의해 중국 제조업체의 이익 폭이 두꺼워지는 것이다. 그 이익이 연구 개발에 돌아가면, 유럽 기업과의 경쟁에서 더욱 우위를 점할 가능성이 있다는 것이다.

또한, 하이브리드 차량의 무역을 수량이나 할당량으로 관리하는 방법에 대해서도, 시장 경쟁에서 벗어난 구조라고 비판하고 있다.

다만, 보조금, 통화, 고용 감소의 인과 관계에 관한 설명은, 그의 분석·평가로 읽을 필요가 있다. 기업의 경쟁력이나 공장의 고용은 기술력, 수요, 에너지 비용, 경영 판단 등에도 좌우된다.

"최저 가격에 반대"해도, 관세에 대한 평가는 같지 않다

경제학자들 사이에서도 문제를 보는 시각은 한결같지 않다.

2026년 1월에 CEPR의 VoxEU에 게재된 분석은 최저 가격으로의 대체에 의해 관세 수입이 상실되고, 중국 생산자 측에 소득이 이동하는 것을 문제시했다.

한편, 그 분석은 관세의 산업 보호 효과에도 회의적이다. 비교 대상이 되는 유럽의 비EU 시장 등을 사용한 검증에서, 중국산 EV의 시장 침투를 억제한 효과는 명확히 확인되지 않았다고 한다.

즉, "최저 가격으로의 대체에는 문제가 있다"는 결론이 공통되어 있어도, "관세가 유럽 산업을 충분히 보호하고 있다"는 인식까지 일치하고 있는 것은 아니다.

무역상의 조치로 경쟁 조건을 조정하는 것과, 매력 있는 차를 효율적으로 개발·생산하는 것은, 별개의 과제로 남는다.

SNS에서는 "소비자의 손해"와 "산업을 보호할 필요"가 충돌한다

SNS 상의 논의를 보면, 정책을 평가하는 입장의 차이가 뚜렷이 드러난다.

여기서 소개하는 것은 2026년 1월의 가격 약속에 관한 보도를 받은 Reddit 상의 게시물이다. 10월 9일의 보도 직후의 반응이 아니라, 같은 구조를 둘러싸고 이전부터 나누어져 온 논의이다. 이하의 게시물 내용은 요약으로, 여론 전체를 나타내는 것은 아니다.

먼저 눈에 띄는 것은 소비자의 부담에 대한 불만이다.

최저 가격으로 가격 하락을 억제하면, 일반 구매자가 불이익을 받는 것이 아닌가. 가격이 높은 채로 유지되고, 그 이익을 중국 제조업체가 받는다면, 누구를 위한 정책인가. 이러한 취지의 의견이 보인다.

이에 대해, 애초에 보조금에 의해 가격이 낮아지고 있다면, 아무것도 하지 않는 것이 공정한 것인가, 라는 반론도 있다. 눈앞의 구매 가격뿐만 아니라, 지역 내의 생산과 고용을 보호할 필요를 중시하는 입장이다.

더 나아가, EV 전문 커뮤니티에서는 보조금의 비교 자체가 논점이 되고 있었다. 유럽과 미국도 자동차 산업을 지원하고 있다는 지적에 대해, 비교하는 연도나 지원 제도, 대상 기업이 다르면, 금액을 나열하는 것만으로는 의미가 없다는 응답이 이어지고 있다.

이 논의가 보여주는 것은, 대립이 단순한 "중국 지지냐 유럽 지지냐"가 아니라는 것이다. 싸게 사고 싶은 소비자, 고용을 지키고 싶은 노동자, 경쟁 조건을 맞추고 싶은 기업. 각각이 다른 곳에 공정함을 요구하고 있다.

일본 제조업체에게도, 유럽의 규칙은 남의 일이 아니다

일본에 미치는 영향을 생각하는 데 있어서는, 여기서부터는 제도의 세부 사항에 따라 달라질 전망으로 정리하고 싶다.

첫째로, 유럽에서의 판매 경쟁이다.

중국산 하이브리드 차량이나 EV에 제약이 걸리면, 같은 시장에서 판매하는 일본 제조업체에게는 가격이나 판매 기회의 면에서 유리하게 작용할 가능성이 있다.

다만, 그만큼의 수요가 일본차로 옮겨간다고는 할 수 없다. 유럽 제조업체가 획득할 가능성도 있고, 구매자가 교체를 미룰 가능성도 있다.

둘째로, 생산지의 선택이다.

기존의 BEV에 대한 상쇄 관세는 중국 원산의 차가 대상이며, 중국 브랜드만을 대상으로 하는 구조는 아니다. 기업의 국적과 차를 어디에서 생산할지는 별개의 문제다.

이 때문에 일본 기업도 유럽을 향한 공급을 생각할 때, 차량의 성능이나 공장의 제조 비용뿐만 아니라, 원산지나 통상 규칙을 포함하여 판단할 필요가 있다.

셋째로, 일본 소비자에 대한 영향이다.

EU의 조치에 의해 일본 국내의 판매 가격이 직접 결정되는 것은 아니다. 다만, 제조업체가 지역별 판매 계획을 바꾸면, 일본에 투입하는 차종이나 가격 전략에 간접적인 영향이 나올 가능성은 있다.

현 단계에서 "유럽에서 팔리지 않는 중국차가 일본에 대량 유입된다" "일본의 EV가 반드시 싸진다"고 단정할 수 있는 자료는 없다.

주목할 것은 가격의 숫자만이 아니다

앞으로의 초점은 최저 가격이 얼마가 될 것인가만이 아니다.

어떤 차종이나 기업이 대상이 될 것인가. 하이브리드 차량의 수량 억제를 어떻게 실행할 것인가. 약속을 지키고 있는지, 어떻게 확인할 것인가. 이러한 설계에 따라 같은 "합의"라도 효과는 크게 달라진다.

예를 들어, 가격의 하한을 정해도, 관련 서비스의 할인이나 다른 거래로 실질적으로 보상하면, 제도의 의도는 약해진다. 유럽위원회의 지침이 판매 경로나 거래 간의 보상까지 다루고 있는 것은 그 때문이다.

최저 가격에 의해 경쟁이 가격에서 장비나 서비스로 옮겨갈 가능성도 있다. 같은 가격으로, 얼마나 사용하기 쉽고, 유지하기 쉬운 차를 제공할 수 있는가라는 경쟁은 계속된다.

지켜야 할 것은 공장만이 아니고, 저렴함만도 아니다

유럽-중국 협상의 어려움은 지키고 싶은 것이 하나가 아니라는 데 있다.

소비자에게는 저렴하고 사용하기 쉬운 차가 필요하다. 기업이나 노동자에게는 공정한 조건에서 투자와 고용을 유지할 수 있는 것이 중요해진다. 정부에는 산업 정책과 환경 정책, 통상 관계를 동시에 고려하는 역할이 있다.

최저 가격은 이러한 대립을 조정하는 수단이 될 수 있다. 그러나 그 설정에 따라서는 구매자의 부담을 늘리면서, 경쟁 상대의 이익을 두껍게 할 수도 있다.

일본이 이 협상에서 읽어야 할 것은 유럽과 중국 중 어느 쪽이 이겼느냐는 이야기만이 아니다.

차의 가격을 정책으로 움직였을 때, 그 부담을 누가 짊어지고, 이익이 어디로 흘러가며, 다음 기술 개발에 어떻게 연결되는가. 거기까지 보고 나서야 합의의 의미를 알 수 있다.

출처 및 참고 자료

1. BUSINESS-PANORAMA／dts 통신（2026년 10월 9일）
   유럽-중국 협상과 최저 가격·수량 관리에 대한 IW의 마테스 씨의 비판을 소개.
   https://business-panorama.de/news.php?newsid=6714211

2. Reuters（2026년 10월 9일）
   하이브리드 차량 수출 억제에 관한 이해와, 실시 방법이 미정인 것, EV의 가격 약속에 대해 협의가 계속된다는 것을 확인한 보도.Reuters
   https://www.reuters.com/world/china/china-eu-reach-h