世界的新造船订单中，超过八成流向中国——日本的“海上生命线”能否守护

超市中陈列的进口食品、支持发电和工厂的燃料、运往海外的日本制造汽车。未来谁将建造承担这些物流的船舶呢？

中国的造船业正在大幅改变这个问题的答案。

根据中国工业和信息化部于2026年10月23日公布的统计数据，当年1至9月，中国造船厂获得的新订单按载货重量吨数计算，占全球总量的81.8%。无论是已完成的船舶数量，还是未来建造的订单量，中国都占据了全球的一半以上。

德国的World News Monitor报道称，这一趋势是“全球80%的订单船舶由中国建造”。

然而，要理解这个标题，首先需要明确“80%是基于什么进行计算的”。

“每10艘船中有8艘是中国制造”这一数字并不准确。

此次的81.8%并不是指新订单船舶的数量或合同金额的比例。其基准是被称为DWT的“载货重量吨数”。

这是一个表示船舶可装载货物和燃料等重量的指标。大型船舶的订单比小型船舶更能显著反映在数字上。

因此，不能简单地解读为“全球下单的10艘船中，有8艘以上是向中国造船厂下单的”。也不意味着已经在海上航行的船舶中有8成是中国制造的。

即便如此，此次数字所显示的集中度仍然很高。

中国工业和信息化部公布的主要数据如下。

新订单的“163.2%增长”意味着与去年同期相比增加了约2.63倍。

完成量是指实际建造完成的船舶，新订单是指新获得的工作，订单量是指未来要完成的工作。中国的存在感不仅体现在某一时刻的订单上，而是在这三个方面都显著增加。

订单量72.4%所示的未来竞争

此次统计中值得关注的是，与新订单的81.8%并列的订单量72.4%这一数字。

船舶并不是在签约后立即完成的商品。经过设计、材料采购、船体组装、设备安装、测试等过程后才交付。订单量在展望未来造船厂的工作时显得尤为重要。

约七成集中在中国，意味着未来交付的船舶中，中国的显著存在感将继续。

另一方面，订单的多寡与按合同完成的能力需要分别评估。大量订单提高了对设备、人力、零部件供应、质量管理的要求。

仅凭此次发布，无法了解各船型的盈利能力、交货期、各造船厂的经营状况。需要将“订单增加”这一事实与“在所有方面具有优势”这一评价分开考虑。

次世代船舶中扩大的竞争

原文还提到，中国的扩张不仅限于传统船舶。

引用中国媒体的报道，关于使用替代燃料等的“绿色动力船”的新订单，中国的全球份额在2026年1至9月达到74.1%，比上半年上升了5.7个百分点。

这一数值未在此次确认的工业和信息化部的主要三项指标的公布页面中列出。包括统计对象和计算方法的详细信息，应与主要统计数据分开阅读。

即便如此，原文提出的论点是明确的。未来的竞争是否可以简单地认为“中国是大量生产，日本等国是环境技术”的角色分配。

对日本而言，不仅是次世代船舶的开发，还需要将技术与实际订单和稳定建造联系起来。

此外，不应将“绿色动力船”这一称呼直接理解为“零排放船”。仅凭原文中的数字，无法判断目标船舶的环境性能。

对日本而言，这是贸易和生活的问题

中国造船份额的扩大不仅仅意味着日本企业的竞争对手变得更强。

根据国土交通省的资料，2024年日本的贸易量中，按吨数计算，99.5%由海运承担。稳定运输食品、能源、工业原材料，船舶供应不可或缺。

然而，造船的国家、拥有船舶的公司、运营的公司、注册的国家不一定一致。即使中国建造的船舶增加，全球海运也不会因此直接被中国控制。

问题在于新采购所需船舶时的选择。

如果供应能力集中在特定国家，船东在价格、交货期、规格方面的比较范围容易缩小。政治经济形势变化时，是否能将订单转移到其他造船厂也很重要。

仅凭这份统计数据，不能立即认为日本的物流会变得不稳定。然而，这可以作为平时考虑未来稳定确保船舶体制的材料。

日本如何保留“建造能力”

日本政府也将造船业定位为经济安全保障的重要产业。

国土交通省和内阁府于2025年12月制定了“造船业再生路线图”。展望2035年，展示了必要的船舶建造能力及其支持措施。

日本需要的不是简单地感叹与中国的份额差距。而是具体化哪些船舶需要在国内供应，在哪些领域提高竞争力。

例如，即使进行设备投资，如果缺乏操作这些设备的人才或零部件供应，建造能力也不会显著提高。即使开发出优秀的设计，如果不能在船东需要的时间交付，也难以获得订单。

在考虑未来对策时，需要从整体上看待连接设计、建造、船用设备、维护的产业。仅支持造船厂的想法无法解决问题。

中国的订单集中不仅在问日本“造多少艘”，还在问“谁能在何地持续建造”。

在SNS上，围绕产业规模的惊讶和数据解读的讨论

在查看SNS反应时，需要区分此次发布的反应和持续的相关讨论。

此次确认的具体评论主要来自海外论坛Reddit的海事相关社区，涉及2026年上半年中国造船订单的帖子。以下是该讨论的总结，并非10月23日统计发布的反应汇总。

首先看到的是对中国产业规模的惊讶，以及对竞争国家在短期内缩小差距的怀疑。有人提到美国的造船投资，认为仅靠小规模资金投入难以改变市场结构。

其次，有意见将造船能力的集中与安全保障联系起来。讨论了国际对立发生时的船舶供应，以及依赖日本、韩国造船厂的风险等。

另一方面，也有帖子反对将订单份额直接视为生产能力或军事力量。指出商船订单与军舰建造是不同的，不能仅凭数量判断技术力。

这些是特定社区参与者的意见，不能代表全球或日本的舆论。评论中包含的投资额或军事预测也不能直接视为已确认的事实。

即便如此，造船话题不仅限于产业竞争，还扩展到供应链、安全保障、统计解读等方面。

“中国占8成”之后的问题

从此次数字可以确认的是，中国在2026年1至9月的新造船市场中，按载货重量吨数的新订单大量集中。

由此不能直接得出所有船型的技术优势、未来利益、全球海运整体的支配力等结论。

然而，既然有一个国家在船舶完成量、订单、订单量上都占有很大份额，其他国家就有充分理由重新审视船舶的采购来源和产业基础。

对日本而言，重要的不是世界份额的排名本身，而是能在需要的时间确保所需的船舶。为此，必须同时考虑国内的建造能力、与海外的合作、对次世代船舶的投资。

在日常购物中不易察觉，但我们的生活不仅依赖于跨海航行的船舶，还依赖于建造这些船舶的地方。

出处及参考资料

1. World News Monitor：
   介绍了2026年1至9月的中国造船统计及环境友好船的订单份额。环境友好船的74.1%这一数值作为该文章的二次信息记载。
   https://world-news-monitor.de/china/china-baut-80-prozent-der-schiffe-die-weltweit-bestellt-werden/

2. 中国工业和信息化部：2026年1至9月的造船主要统计
   建造完成量、新订单量、订单量、与去年同期相比、全球份额的原始资料。miit.gov.cn
   https://www.miit.gov.cn/gxsj/tjfx/zbgy/mycb/art/2026/art_d12695bd59ea4cd99c74fc329bcb3520.html

3. 国土交通省・关东运输局：“船舶建造过程”和我们的工作
   关于载货重量吨数和总吨数等表示船舶规模的指标的说明。关东运输局
   https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/kaiji_sinkou/shipbild/index_shipbild.html

4. 国土交通省：确保稳定的国际海上运输
   2024年日本贸易量中海上运输比例为99.5%，以及日本商船队的说明。mlit.go.jp
   https://www.mlit.go.jp/maritime/content/001912001.pdf

5. 国土交通省：“造船业再生路线图”的制定
   2025年12月26日公布。展望2035年的造船能力确保及造船业在经济安全保障上的定位。国土交通省
   https://www.mlit.go.jp/report/press/kaiji05_hh_000317.html

6. Reddit・r/SeaEmploy：关于中国2026年上半年造船订单的讨论
   SNS栏中介绍的评论的参考来源。不是针对此次1至9月统计的反应，而是先前的相关讨论。reddit.com
   https://www.reddit.com/r/SeaEmploy/comments/1uxb371/china_strengthened_its_dominance_of_the_global/